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内河船所有人丧失责任限制权利的条件应该更严

来源:未知日期:2018-08-29 浏览:

  3、有专家建议不要适用“雇佣“一词,也有专家认为“固定费用”救助的提法不如“雇佣救助”的提法。

  1、固定费率救助(雇佣救助)要否列入海难救助一章,专家们分歧较大。这是由于对固定费率救助的性质,及其法律适用的认识不统一所致,在这种情况下,如何既能满足救助实践的客观需要,又能引入大家所能接受的条款,需要大家的智慧。

  4、有专家建议,雇佣救助的救助费用,也应属于救助报酬,不需区别对待,因此,也应该受船舶优先权担保。

  1、最高院有关船舶碰撞的司法解释,有必要上升到法律层面的条款,可以引进本章规定。

  第十一条按照本规定办理危险货物申报或者报告手续的人员和集装箱装箱现场检查的人员,应当熟悉相关法规、技术规范和申报程序。

  魏东司长在讨论中一再强调要系统考虑扩大调整内河货物运输和内河船舶后,对《海商法》修改的整体影响。

  以上整理的意见,仅共各修订小组参考,专家有进一步的意见建议,可随时与课题组联系。

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  1、 有专家建议第1条调整对象不要改,仍然保留“船舶关系“、”运输关系“。

  3、 有专家提出,内河船所有人丧失责任限制权利的条件应该更严格,比如只要船舶不适航,不管损失与不适航有无因果关系,都一律丧失责任限制。

  2、 份额抵押其实质不是船舶抵押,而是权利抵押,放在船舶抵押一节是否妥当?请课题组慎重考虑。

  (六)我国加入或者缔结的国际条约、国家标准规定的其他危险货物。

  2、 这一章是否要包括“有毒有害物质污染损害国际公约”(HNS)?多数专家提出质疑,因为该公约尚未生效(我们又不太可能参加),且实行强制保险,国际保赔集团明确表示在公约未生效之前,不会签发“BlueCard”,如果要建立基金,还涉及基金的收取、使用和管理的问题,这是政策性很强的复杂工作。在这种情况下,我一国实行有毒有害物质污染损害赔偿机制是缺乏可行性的。建议删除此规定,或者另作处理。

  1、 专家们赞同将货物运输合同、租船合同、拖航合同都改成二年时效。

  我国物流产业的总体规模目前还比较小,发展水平也比较低,新技术的采用是受到多方面因素影响的,除了要考虑自身投资成本外,信息化水平能能否支撑新技术采用后的资源共享,信息交流等一系列问题,在现代物流中,只有保证各项活动的信息采集,传输与处理都畅通无阻,才能在整个供应链体系内实现信息共享和资源整合,提高物流的利用率和整体水平。

  2、 保赔保险“参照适用“,”参照”二字请再斟酌,有建议”删掉“参照”直接适用。

  3、 对个别条款的用词,有专家提出“足以慎重“的表述,在实践中难以把握;第22条第3款的但书”但不影响承保风险的约定不属于保证条款“应予删除。

  1、 对于增加船舶污染损害赔偿一章的必要性,专家们都予以认可。

  第二十七条从事散装液化气体装卸作业的船舶和码头、装卸站应当建立作业前会商制度,并就货物操作、压载操作、应急等事项达成书面协议。

  1、 劳动关系不是《海商法》调整的内容,属劳动法调整,应把握好《海商法》中船员立法的边际。

  3、 《海商法》如果要考虑保护船员的权益,则应该聚焦在反映船员特征权益的部分。

  2、 固定费率救助(也称雇佣救助)的救助人是否可以享受责任限制,倾向性意见是凡是符合救助作业要件的救助人,应该给与责任限制的权利,以船舶实施救助作业的,按船舶吨位计算责任限额,不在船上实施救助的,按1500总吨计算责任限额。

  “在细分之后,在每个矩阵的方格之间,其物流和供应链模式,有很大的差异。部分细分市场,和鞋服行业的其他细分市场的相同点,甚至还不如和其他行业的相同点多。”陈斌提到,“假设不考虑其他情况,从求同存异角度看,在模式上,目前总部对于区域、对于门店的管控日益加强,对于门店的管控和支持力度更加直接。”

  (二)船舶载运包装危险货物或者B组固体散装货物离港前,未按照规定将清单、舱单或者详细配载图报海事管理机构的;

  伴随着电商加码配送提速,新零售试水推动物流升级,物流行业正经历着颠覆式的改变。从概念到普及,从仓储延伸末端应用,物流行业进入无人技术2.0时代。由北京商报社、西街传媒联合主办的2018(第四届)互联网+物流格局论坛8月28日上午在新闻大厦隆重开幕。大会以 “开启无人物流2.0”为主题,物流行业政策制定和主管机构、上下游相关行业协会、物流企业精英以及专家学者,围绕“无人黑科技与物流产业链的未来”、“末端配送的革新与突围”两大热门话题展开观点的碰撞,探讨物流产业链的发展方向。同时,大会主办方还联合相关协会、物流企业共同启动了2018第二届中国快递员节,呼吁全社会对快递员这一日益庞大的群体加强监管与关注。

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  从事危险货物运输的船舶经营人或者管理人,应当配备专职安全管理人员。

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  1、 为了保证海商法的某一法律制度的完整性,对现行《海商法》已有的、与普通法有重复的条款,予以保留,但不再增加新的重复性条款,作为一项原则,专家们没有提出不同意见。

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  3、内河旅客运输,现行法律承运人是没有责任限制的,《海商法》修订后适用内河,且有责任限制,为什么?应充分论证说明理由。

  第六条载运危险货物的船舶应当经国家海事管理机构认可的船舶检验机构检验合格,取得相应的检验证书和文书,并保持良好状态。

  2、沿海内河货物运输不区分航次租船合同和班轮运输合同,一律强制适用第五章,虽有航运实践的客观情况,但还是要慎重考虑这样规定可能带来的负面影响,特别是对沿海货物运输,要处理好本章与租船合同一章的关系。

  3、 本章对内河船舶污染的适用要注意内河船舶污染的特殊性,应做必要的调研。

  2、 用人单位与用工单位承担连带责任,在实践中会遇到难以实施的情况,这一条规定缺乏可操作性。

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  2、对于租船合同一章中删除“适航义务”是强制性规定的问题,该课题小组负责人的解释是:租船合同实行合同自由,完全可以不做规定,不做强制性规定不是不要出租人承担船舶的适航义务,相反,当事方可能明示或者默示更严格的绝对适航义务,而《海商法》第47条的适航义务,是以“谨慎处理”为前提条件的相对适航义务,是专为提单运输下的承运人设计的,相对绝对适航义务而言,这种适航义务对租船合同的出租人是更有利的。对于删除“适航义务”的上述解释,专家们未提出不同意见。

  3、沿海内河是否也考虑分为第七章调整的航次租船合同应进一步明确。

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  (二)擅自在不具备作业条件的码头、泊位或者非指定水域装卸危险货物的;

  1、 航次租船合同的承租人是否是责任限制的权利主体,专家们分歧较大,该章的课题小组主张责任限制的权利主体包含航次租船的承租人。这个问题实际是对“承租人“的理解和解释的问题。法律是否需要对承租人的范围做出进一步的明确规定,有待研究。

  1、对于航次租船合同从第四章移至租船合同一章,专家们存在分歧,主张航次租船合同留在第四章的唯一理由是,因为航次租船合同也是货物运输合同,但货物运输合同是多种多样的,第四章强制适用的仅仅是以提单证明的运输合同,航次租船合同是实行不受限制的合同自由,如果按现行《海商法》第94条规定的那样,“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定,仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时,适用于航次租船合同的出租人和承租人。”就会,且已经出现“水土不服”的情况。所以,修改该章的课题小组认为,航次租船合同应移至租船合同一章。

  2、关于承运人的责任限额问题,以及国际和沿海内河旅客运输实行单轨还是双轨问题,这是政策性较强的问题,本法中涉及责任限额的规定应有统筹考虑。专家们的倾向性意见是:根据我国经济发展的情况,应尽可能实行单轨制,限额可适当高一些。

  2017年,平谷区启动了“互联网+大桃”工程,销量2060万斤,实现了翻番,促进农民收入5155万元。2018年截至目前,平谷大桃实现电商销售1350万斤,同比增长46%,其中一半是农民自己通过朋友圈、微店等平台销售,另外一半是通过合作社及电商企业销售的。

  1、对水路货物运输合同,多数专家认为:水路货物运输合同是单列一章还是作为第四章的一节特别规定不是主要的,重要的是要回答水路货物运输,特别是内河运输为什么要由《海商法》来调整?如何协调与各章的关系。

  1、邮轮旅游适用旅客运输合同一章是合适的,雅典公约本来也没有排除对邮轮的适用。是否应该出现邮轮特别的提法应该斟酌。

  2、修改稿第232条参考《1910年船舶碰撞公约》第4条第4款可考虑增加一款,华夏彩票平台:即人身伤亡一船承担连带责任后,进行追偿时,不影响被追偿一方的海事赔偿责任限制的权利。

  鞋服行业概念分类多样总部对门店的管控日益加强鞋服行业不是我们理解的生产和销售鞋子衣服那么简单,而是有多样化的分类,整个行业是以人为直接对象,并需要一定的体验流程的消费行业。其中不仅产品品类多样,而且也有不同的经营模式。

  2、如果固定费率救助引入本章,要充分考虑对各章产生的影响,并做出相应的规定。

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  本文原标题:《【微资讯】司玉琢:交通运输部《海商法》修订专家座谈会的总结》

  2、对港口作业合同,绝大多数专家认为,港口作业合同独立成节,其性质已不是货物运输合同,纳入货物运输合同的第四章调整不妥。解决港口经营人的关切,可通过扩大实际承运人的范围,即只要港口经营人的作业是在承运人直接或者间接的监督、控制下,不论是谁委托的,都是实际承运人,享有承运人的责任限制和抗辩。

  2、本章是任意性还是强制性规定问题,专家认为:如果本章全部是任意性规定,就在本章的第1条明确规定,“本章规定仅在拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用”;如果个别条款是强制的,如适拖条款,就在上述条款前加上“除适拖条款外,本章规定仅在拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用”。但无论如何不能像现行《海商法》第162条那样规定,似乎只有这一条是任意性的。

  2018年8月23日至24日,交通运输部《海商法》修订专家意见征求会在大连海事大学召开。

  1、水路货物运输合同是否独立成章,在讨论第四章时已经涉及。水路货物运输能否纳入《海商法》调整,最关键的问题是充分论证它的必要性,增加立法难度并不是不可克服的。

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  3、对于航次租船合同是否从第四章移至租船合同一章,详见第七章。

  魏东司长在会议开始时讲话,充分肯定了《海商法》修订课题组一年来有成效的工作。并对下一步工作提出了要求:1、《海商法》的修订工作要聚焦问题导向,紧密结合航运实践和海事司法实践;2、尽快完成修改稿,以便面向全社会征求意见;3、争取年内修订稿出交通运输部。

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  协助散装液化气船舶靠泊的船舶应当设置烟火熄灭装置及实施烟火管制。

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  2、 沿海运输权问题,有专家提出第三地到中国港口,可参考美国的航运法进行修改。

  2、 对于国际航运惯例的适用位阶问题,专家们没有展开讨论,司法实践中少有遇到此问题,修订小组再进一步研究。

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  第三十七条载运散装液体危险货物的内河船舶卸货完毕后,应当在具备洗舱条件的码头、专用锚地、洗舱站点等对货物处所进行清洗,洗舱水应当交付港口接收设施、船舶污染物接收单位或者专业接收单位接收处理。

  1、 现行《海商法》第193条关于共同海损的定义是不严密的,它反映的是《约克安特卫普规定》的字母A规则的规定,但字母A规则不是共同海损的全部,只是共损行为的定义,因为它没有包括YAR的数字规则。修改稿第263条仍然保留了原条文,是否需要改动,建议课题组统一考虑,因为在船舶碰撞、海难救助一章中同样存在类似的情况。

  如今在“新零售”的发展背景下,大部分鞋服企业纷纷拓展销售渠道,进行线上线下布局,实现全渠道覆盖,这也意味着鞋服物流管理运作的复杂度和难度进一步增加。

  1、 本章引入“特征性履行原则“,绝大多数专家认为不能接受,在方便旗普遍存在的今天,承运人的特征履行地是很不确定的,即使不是方便旗船舶,实施这一原则也会给货方带来不利和不便的后果。建议不要引入“特征性履行原则“。

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