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人华夏彩票娱乐民日报:“无车承运”帮助客户

来源:未知日期:2018-12-11 浏览:

  原题:一头为货主提供整体解决方案,一头为司机提供车货匹配保障方案

  一边是货主找不到合适运力,运输没保障,一边是车主找不到货源,运输空返率高,货与车匹配效率偏低。长期以来,公路物流业存在“小、散、乱、差”等突出问题,物流成本高,直接影响了中国制造的国际竞争力。

  为了破解这些难题,互联网基因被融入传统物流行业,2016年,无车承运人政策正式出台,2017年,无车承运人试点展开,来自29个省份的229家规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分的企业进入了试点名单。

  无车承运人的出现,对于促进物流行业的转型升级有什么意义?对企业降低物流成本发挥了什么作用?目前,无车承运人发展还存在哪些困难?记者进行了走访。

  无车承运人是指不拥有运输工具,以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务。无车承运人有两种客户,上游客户是托运人(货主),下游的客户是实际承运人(个体运输户),个体运输户可以到平台上注册,并提供相关证件和信息,包括司机的身份证、驾驶证、行驶证、道路运输许可证等。无车承运人为上游客户提供物流的整体解决方案,提供专业化的物流服务,促进货主的降本增效。与此同时,为下游的实际承运人提供车、货匹配的保障方案,提高车辆的利用效率。无车承运人则通过承运服务,赚取差价。

  谈起江苏物润船联网络股份有限公司(以下简称“物润船联”)的成立过程,董事长朱光辉有说不完的话。以前,在物流行业摸爬滚打多年,朱光辉发现了很多行业弊病。比如,道路货运存在着严重的“层层转包”现象,货主将货物运输外包给大型物流企业,大型物流企业又将其分包给不同的干线物流公司,干线物流公司再分包给支线物流公司,千千万万的司机处在“链条”的最底端。不健康的“层层转包”不仅降低了物流行业的运营效率,还导致了整个社会的物流服务成本增加。

  “货主通过货代、船代找船主,其中的代理有可能已经几经变更,层层加价,物流成本怎么能降下来?”朱光辉感叹道。伴随着互联网技术的高速发展,以及大数据平台的商业化运用,朱光辉敏锐地捕捉到商机,2011年,他创办了物润船联。

  在物润船联控制室大屏幕的电子地图上,布满了密密麻麻、五颜六色的小斑点。工作人员介绍,这些小斑点是在中国内河以及沿海海面上航行的各类船舶。通过这张电子地图,可以跟踪船舶的位置,能看到船期、货盘、船东真实档案等信息,同时,货主可通过平台直接联系船东。“我们就是货运版的滴滴打车。”朱光辉说。

  2017年7月19日,江苏省首批“无车(船)承运”牌照诞生,物润船联拿到了这张无车(船)承运人的“身份证”。

  “现在,一些物流企业在有了这张‘身份证’后,将承担全程运输的法律责任,其从事的业务也有了法律保障。与此同时,还能享受试点企业的相关政策。”朱光辉说。

  入网船舶123026艘、整合车辆8151辆,已完成货运数44606单……在物润船联开发的一站式水陆联运平台上,清晰地显示着各种实时数据。货主与车主、船主在平台上进行议价,如果双方谈妥了,便可以直接签署合同,省去了中间环节,既减少了货主的物流成本,又让船东揽得了更多的业务。此外,物润船联也通过平台撮合货主与车主、船主之间进行业务往来,在平台上进行公开公平的交易,通过这种方式,同样减少了物流成本,让双方实现互利共赢。

  亨通集团是一家总部位于苏州的大型民营企业,旗下全资子公司常熟亨通港务有限公司,货种主要以海缆、电缆原料、钢材、纸浆等为主,年物流运输费用超过1亿元。为提升物流服务效率和降低成本,亨通港务选择将整体物流业务外包给物润船联。

  物润船联将汇集在平台的大量车源信息通过大数据技术与货源信息智能匹配,并采用在线竞价的模式来促成交易达成。经过半年多的合作,亨通港务的物流成本明显下降,仅运输成本一项与合作之前相比节省14.6%,单位运费降低了10.8%。

  中煤集团是物润船联的重要客户,每年都有大量的煤炭需要运输。为了节省运输费用,物润船联拿出了一个多式联运解决方案:实时获取车联网、船联网、铁路系统的动态数据,筛选出满足中煤集团需求的物流方案,使中煤集团的物流成本下降了约20%。

  来自交通部的数据显示,试点企业的车辆里程利用率较传统运输企业提高50%,平均等货时间由2—3天缩短至8—10小时,交易成本下降6%—8%。

  同时,试点企业运营模式多样,业务领域覆盖广泛,先后涌现出了“电子商务+无车承运”“园区基地+无车承运”“多式联运+无车承运”等多种模式,发挥叠加效应,进一步增强了试点效果。

  试点以来,无车承运人市场群雄逐鹿的大戏在上演。但市场的火爆背后,也暴露出一些问题。

  比如,我国税务体系采用的是以票控税的模式,托运方委托无车承运平台承运货物,平台收取运费时需向托运方提供10%的增值税专票。然而,目前中国90%的实际承运人是中小车队或者个人,属于个体运输户(小规模纳税人),由于物流业多年来的积弊,个体运输户难以开具3%增值税专票,导致平台企业难以获得发票抵扣,这部分税负成本只能由平台承担。这也是目前所有无车承运人面对的共同问题。

  事实上,很多试点企业已经在探索解决方案。2017年,国家税务总局明确无车承运人企业代开小规模纳税人3%运输专票规则,江苏省国税局根据国家税总文件选出物润船联作为代开试点企业。2018年6月8日,物润船联代开出了江苏省首张无车承运企业增值税专用发票,通过这张专用发票,平台可获得抵扣,从而降低无车承运平台税负,让企业税务链条合法合规。

  发票的问题解决了,朱光辉又有了新的烦恼。物润船联在承包上游客户的物流业务时,前期需要自行垫资支付给实际承运人,随着业务急剧扩大,公司的现金流短缺,互联网平台型企业一般没有固定资产,无法获得银行的抵押贷款。融资难是无车承运人试点企业的通病,朱光辉希望国家在这方面给予一定的政策支持。

  虽然试点以来,遇到了不少问题,但是朱光辉认为,无车承运人试点利远大于弊,物润船联的营业数据便能说明这个问题。2016年,公司的营业收入为1.5亿元,2017年则达到了2.8亿元,2018年,物润船联预计营业收入会有更大提升。“以前我们每年的销售额才几千万元,但如今,公司搭上了政策的顺风车,未来前景一片蓝海。”

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  然而,这待遇最诱惑人的地方,还是安保任务的排班。一般一个月只会有一到两次的出海要求,其余时间相对空闲,华夏彩票官网:所以这才是最让人羡慕的。最好的结果是,出海的这次没有遇到任何危险便能顺利返航,这种几率随着对海盗的打击力度加大,危险也渐渐缓和。那等于就是一个月只要出一次海便能空手套白狼,8万薪水到手外加各种福利,岂不美哉?

  适用于一阶段验收的养护工程项目一般在工程完工交付使用后6个月之内完成验收;适用于两阶段验收的养护工程项目,在工程完工后应当及时组织交工验收,一般在养护工程质量缺陷责任期满后12个月之内完成竣工验收。

  后,自动计算出自身所处的地理位置的坐标,由GPS传输设备将计算出来的位置坐标数据连同传感器信息由车载控制单元处理后经GSM通信机发送到GSM公用数字移动通信网,短信息服务中心通过与信息中心连接的专线将数据送到监控平台上,中心处理器将收到的坐标数据、其他数据还原后,与GIS系统的电子地图相匹配,并在电子地图上直观地显示车辆实时坐标的准确位置,用户可在网上进行自有车辆信息的收发、查询等工作,在电子地图上清楚而直观地掌握车辆的动态信息(位置、状态、行使速度等)。同时还可以在车辆遇险或出现意外事故时进行种种必要的遥控操作。

  信息化加速了物流行业的集约化发展,也催生了以满帮、云鸟等为代表的新一代物流独角兽公司。

  纵梁采用优质钢板16Mn埋弧焊接成工字形(主要尺寸有450、500),横梁采用优质钢板冲压成槽型,前后端梁为焊接式矩形截面。

  随着,国产大飞机C919行将总装试飞,我国正在向民航全产业链的上游迈进。这要求民航运输不应只关注于航空公司发展和民航机场建设,更应该从民航全产业链的高度去合理调配和布局我国民航运输的各种资源,打破现有的公司化、区域化、条块化的管理禁锢,用合力去争取更多的优势资源和利润空间。高铁之所以能快速发展,得益于其制造与运营是一个主体。现阶段我国民航运输与航空制造也应该通过行政适度干预的方法,自上而下地促成双方协同。游离于民航运输之外做强航空制造的难度极大。建议以我国民机制造相对成熟的支线航空为突破口,加速探索试行以混合所有制创新改革为路径的我国支线航空制造与运营的一体化的民航全产业链模式。

  此外,将推广各地好的经验和做法,总结专项整治工作经验,完善规章制度,建立长效机制,巩固治理成果。

  在正式获批试点以前,成都瑞粮物流公司与中铁铁龙集装箱物流股份有限公司于去年11月底启动合作,利用铁路既有20英尺干散货集装箱,开展了由辽宁省开原市发运至成都市城厢集装箱站的散粮集装箱“入关”试验,取得了较好的试运行效果。

  因为牲畜是活的,它需要有一定的自由活动空间,所以船上牲畜的密度对其健康是重要的。牲畜所需的最小自由活动空间主要取决于牲畜的身体尺寸,但是也和其它因素有关,如环境的温度和通风状况、牲畜承受温度的能力、周围的条件,牲畜的吃食和饮水是否满足要求、牲畜的的排泄物能否尽快清除等。如果为了多装牲畜而使牲畜占据的自由活动空间减小,那么牲畜之间可能会争斗、抢食,从而造成彼此间的伤害,影响它们的健康。

  市场经济是法制经济。法律、法规和规章是市场运行、政府监管的基础和依据,强化市场监管能力,必须要做到有法可依,要构建完善的民航市场运行规则和健全的市场监管规则。目前,民航共有规章122部,安全类规章占绝大多数,市场监管方面的规章只占十分之一。相比欧美发达国家,我国民航运输市场监管立法方面还有不小差距。笔者建议着力加强民航运输市场监管法律、法规和规章的立、改、废工作。一是尽快修改《民用航空法》。民航法实施至今已20年,民航经济体制、监管体制都发生了巨大变化,1996年制定的民航法在很多方面已不适应民航业发展的需要,急需修改。建议在修改民航法时,增加民航运输市场监管的原则性条款,特别是对涉及民事权利义务关系、行政许可等内容进行重点明确和完善,为实施监管提供上位法依据。二是研究制定《民航运输市场监管条例》。民航运输市场监管覆盖面广,涉及内容多,相关监管职能分别归属于运输司、规划司、政法司等业务部门,有的涉及商务部、发改委、工商总局等其他部委。同时,现有民航运输市场监管法规体系也不健全,散见于不同领域的法律、法规和规章中,体系性不强。建议加强民航运输市场监管顶层设计,单独制定《民航运输市场监管条例》,对我国民航运输市场监管的范围、内容、方式、手段、职责分工等进行系统明确。三是完善民航运输市场监管相关规章。规章是民航业日常运行的主要规则,也是监管部门执法的主要依据。建议着力对涉及市场准入、航线航班管理、消费者权益保护等重点规章进行修订,并确保其可操作性。四是视情出台相关指导性文件。民航市场化改革还在不断推进中,存在很多新情况、新问题,有些措施和做法也是尝试性的,不宜用规章进行明确。在这种情况下,适时、快速地出台指导性文件,有利于监管部门更快更灵活地应对新情况。

  市场监管工作主要包括简政放权和加强监管两方面。简政放权是让市场发挥资源配置的决定性作用。加强监管是在市场失灵领域,加强政府管制,规范市场秩序。简政放权和加强监管,一个是“放”,一个是“管”,但两者并不是矛盾和对立的,而是相辅相成,辩证统一的。“放”不是放任,“管”不是管死。简政放权先于加强市场监管,是市场化改革的必然,也是为了政府有更多精力监管薄弱环节,实现精准监管。同时,加强市场监管也必须协同跟进简政放权。两者都是为了激发市场活力,应当放管并重,放管结合。

  未来的物流末端网络是时效型的网络,物流企业需要从末端的各个环节着手,不断优化效率,提升收派时效,同时也要能兼容处理不同时效产品的末端运营。

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