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一趟是赚钱的

来源:未知日期:2018-09-09 浏览:

  开通了一个新功能--报价找货。这个功能简而言之,就是客户发布一条货源信息,填写了从A地到B地、运送货物类型等信息后,司机看到货源信息,可直接在线报价,货主根据司机报价选择让谁来承运。司机每天只能报价十次,只能被动等货主联系。

  司机们对于这项新业务在网上进行了激烈的讨论,其中比较明突出的观点就是“报价属于竞标模式,有可能会导致更激烈的低价竞争”。

  其实竞价这种情况在货运APP上一直都是存在的。按照以前的模式,运价是由货主或者信息部定的,货主报一个低价,司机决定是否接受,没人做货主就会提高报价。现在是司机提出报价,货主决定是否接受。

  举个例子,以前一单货,货主报价1700,这个相当于是一个底价,司机可以往上还价,不会往下还价。现在同样1700的货,司机可能报1800,货主还价到1700,也有可能是司机报价1600,货主接受。同样一单货,换个报价模式后变的不利于司机群体。而且这个低价还是司机自己给出来的,和货主没有半毛钱关系,矛盾从货主和司机这两方,转移到了司机与司机之间。

  物以稀为贵,供应与需求的关系影响着市场经济的方方面面。供过于求,价格下降,供不应求,价格上涨,这是一个很简单的道理。一辆车两个货,是货主竞价,两辆车一个货自然是车主来竞价。

  这种竞价模式能够推出,从根本上来讲还是运力过剩造成的。要是货主求着司机装货的话,这个竞价模式就要反过来了。

  运力过剩这个情况也已经是老生常谈了,再往前推就是物流运输这个行业门槛过低,收入和工作自由度又高于种地和打工,自然吸引了许多人进入这一行业。在几十年前,卡车司机还是一个很高尚的职业,现在则不然了,这和从业人口数量呈几何倍数暴涨是离不开的。

  除了运力过剩外,货运APP的推出使物流信息更加透明化,也是促使运价下滑的主要原因。曾几何时货运APP在面市之初做了许多承诺,在我看来降低货车空驶率这一点还真做到了。

  货车空驶率低了,代表着运输效率的提高,原来2个车都是重去空回,现在变成一个车重去重回,另一个车就没饭吃了。这里不得不重点提一下回头车,正如运满满的口号一样,返程不空车,很多有固定货源的车,到点必须返回起点拉下一趟,在以前信息不发达的情况下,由于段时间内找不到货很多车都选择空车回程。

  现在,有了货运APP找货的确变得更加快速和简单了,在这样的背景下回程车自然有了更多的选择,有些人选择有货就拉,平账就干,一来一去,一趟是赚钱的,另一趟是保本的,时间久了,很多货主养刁了,总想要这类车的价格,慢慢变成一个劣币驱逐良币的市场。回程车各地都有,到最后是所有地方的运价都会受此影响下滑。

  这样一个市场究竟该如何拯救?靠运满满、货车帮所说的消灭中间环节就能得救吗?我觉得并不能,根本问题还是在运力过剩,消灭掉中间商后,运满满不就变成最大的中间商了吗。有竞争用户才能享受到低价,形成垄断的话,未来不知道还有什么新花样呢。

  其实美国在早期,物流市场也出现过恶性价格竞争和服务质量低下的情况。他们是如何应对的呢?首先是设定极高的准入门槛,其次是高额准入保证金,最后是对服务内容进行严格的限定,什么证的车只能拉这种货。

  结合国内的情况来看,个人感觉继续加大治超力度可能是一个不错的办法,削减每台的车的单次运输能力,以达到养活更多车的目的,同时还能降低运输风险。另外就是现在散户司机的竞争力越来越跟不上物流企业了,抱团或者成为职业司机以提高服务、运输效率和议价能力才可能是散户未来的出路。(图/文 钟丹军)

  多措并举进一步促进物流降本增效。在加强环境治理和公路治超的境况下,铁路将充分发挥便捷高效、安全环保等比较优势,通过扩大运输能力、优化产品供给、发展多式联运等措施为企业提供供应链全程物流解决方案,全面降低社会综合物流成本。

  每到这个时候都是货运淡季,不少货车司机为了让自己的车不空驶,手机里多安装几个找货APP,以为货源就会很多。

  由于经济不断市场化,国内涌现出大量的民营物流企业。据协会抽样统计,250家大件物流企业中,国有企业只占不到20%。有专业人士估算,全国范围个体车主甚至可能占到90%,经营管理方式相对落后,无论是制定装卸运输技术方案还是物流过程中的安全管理,都处于相对较低水平。甚至出现“劣币驱逐良币”的现象。一些管理水平高,安全搞得好的企业,由于安全诚信所花成本高,往往被一些低价低质的企业排斥在外。打价格战,拼关系,或弄虚作假,或靠非法手段争抢市场成常态。据协会统计,与2012年相比,2016年会员企业总产值下降16.59%;利润下降41.2%。2016年与上年同比,挂车数量100-200吨的减少13%,200-300吨的减少2%。这种局面久而久之,必将严重削弱整个大件物流行业转型升级的能力,影响行业对我国能源基础设施及其他各种工程建设的支撑力度,甚至削弱我国作为大国的安全和灾难应急能力。

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  在机械化阶段,物流机械设备被相继发明出来并投入物流活动当中,但计算机还很少应用到物流管理中来,全自动控制的系统寥寥无几,自动化立体库在有限的几个领域得到应用;在自动化阶段,自动化立体库逐步展开应用,AGV技术和一系列管理系统诞生。

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  二是获得道路运输许可标准要求高。由于大件运输需要制定技术方案,选定线路通行,而目前国内各种公路,不管高速、普通公路还是桥涵,均没有任何规划概念上的大件运输通道。每次大件车辆上路行驶,都需要交通运输部门审批,以确保所谓区域内的道路和桥梁安全。按现行62号令规定,如采用普通平板车运输,车辆单轴的平均轴荷超过10吨或者最大轴荷超过13吨的;或采用多轴多轮液压平板车运输,车辆每轴线吨的大件车辆均无法获得许可。且执行中,车货总重超过100吨的,还要求承运人履行桥梁验算、加固、改造的义务,尽管验算费用不用掏,但其他加固改造费,动辄要花费几十万上百万,企业难以承受。据统计,目前大件货物平均单件重量都在80吨左右,车货总重超过100吨的屡见不鲜。为了躲避这些规定,企业只好选择“黄牛”开道,非法上路。即便这样,目前尚未发现因大件车辆的所谓超限超载而导致道路桥梁损毁的案例。

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  与此同时,传化智联还将首次发布全新升级的HIC慧联智控 · 绿色运力智慧车联网平台。“慧联智控”平台上线后,通过智能终端硬件并辅以物联网硬件开发,实现新能源物流车的定制化服务。未来新能源物流车将装上一颗传化造的“大脑”,通过“高速计算的大脑”持续数据信息交换,控制各车辆间的精确工作,打造百万级绿色运力池。

  提醒广大货车司机,别轻易相信高运费货源,正规的好货源都是当面要签订合同的,而且需要第三方担保能力的,不然人家很难把货放心交给你。返回搜狐,查看更多

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  究其原因,除了少数企业是自行选择非法上路外,多数企业更多是一种无奈选择:

  江川反映,整体来讲,营改增确会促进物流行业的发展,但由于增值税抵扣链条还没有完全打通,加上物流行业规范发展也不够,因此,整个行业都面临税负重问题。物流业的主要问题是,在行业增值税税率提高之后,下游企业却不能提供增值税发票进行抵扣,规模较小的个体运输公司、小型运输公司都给不出发票,另外,物流行业的直接成本过桥费等都不能抵扣。“除非去购买车辆,税负降低会比较明显,但不可能整天买车啊。”江川说。华夏彩票投注:

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