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天津开通至内蒙古集装箱铁路专列

来源:未知日期:2018-09-06 浏览:

  不论是最先开通的“渝新欧”,还是以物流发达自居的“郑欧”,由于开行频次少,每个集装箱在境外铁路的单程通行费用最高达到8700美元。但因为有财政补贴,“郑欧”班列开出的门到站价格仅为3000美元~6800美元,成都和重庆的站到站价格也只有7000美元~9000美元。因此,上述中欧班列无一例外均大幅亏损。

  目前武汉市对“汉欧物流公司”组织的集装箱,按每标箱进行定额补贴,补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地。政府承诺,补贴办法5年内保持不变,具体补贴金额根据水运市场的价格变化一年一定,直至“汉新欧”完全实现市场化运作。华夏彩票投注平台:核算下来,相当于政府补贴了超过六成运价。

  义乌市政府一位工作人员向《凤凰周刊》记者证实,目前各地中欧班列的价格竞争,已经逐渐演变成为政府补贴之间的竞争。对有运输需求的企业来说,地方财政高额补贴才是选择运输线路的重要标准。而怎样盈利,成为摆在中欧班列眼前最困难的问题。之前“义新欧”只开行至中亚五国,主要也是出于成本考量。“如果只开行至中亚,班列实现市场化运营完全没有问题”。

  此前有大陆财经媒体披露,长期的单向运输,带来的是中欧班列全线亏损,而各地政府争相补贴,已经成为中欧班列发展的一个乱象。目前国内开行的中欧班列,包括浙江民营企业运营的“义新欧”和德国物流业巨头DHL运营的“苏欧”,均由政府提供财政补贴。

  班列经阿拉山口出境后,将由瑞士Interrail铁路公司负责运营,其中国区负责人贾凡透露,和其他几条中欧班列点对点不同,“义新欧”未来将打造成在德国、法国、西班牙、意大利等地均可下货的整合班列。

  但真正促成这件事的是中国国家主席习。连接义乌和马德里之间的铁路线,是中国正在推行的“新丝绸之路”计划的一部分。中共的这个战略宏图,描述的是如何重塑并超越丝绸之路的辉煌。2014年9月,习在北京会见西班牙首相拉霍伊,提议双方共建“义新欧”,并明确表示货运班列将直达西班牙首都马德里。

  目前在西班牙的华商和侨商大概有6万多人,他们已经在马德里集聚起一个批发市场。大量来自中国的商品,都经由这个批发市场分销至欧盟各个国家。而列车的返程终点站义乌,是一个知名小商品集散地,堪称全球化贸易圣地。据义乌海关数据,2014年义乌出口西班牙共3.2亿美元,在欧盟仅次于德国,排在第二。

  义乌中亚五国班列,就是“义新欧”的前身。这趟班列于2014年1月20日首发,目的地是哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦5个内陆国家。据“义新欧”运营方透露,在班列开行后,就不断有西班牙的华商、侨商打电话来咨询,问能否把铁路延伸至西班牙。

  因为有政府补贴,现在直达马德里的这趟货运班列,运费只比海运高20%。他表示,如果“义新欧”能够像义乌中亚五国班列一样常态化运行的话,公司约有四成货柜会改走铁路。

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  他选择“义新欧”的原因,主要就是考虑运输成本。从义乌到西班牙,如果走空运,一个货柜运费高达40万元人民币,海运大概4000美金,但需要至少35天,资金回笼压力巨大。18个货柜,按一个柜子40万元货值算,加起来720万元,每天银行利息就要不少钱。这还不算台风、触礁等意外风险,以及经常波动的海运运价。

  相对海运,火车运输成本要高,但对于一些易变质或附加值较高的商品,这是极具吸引力的替代选择。中国远洋运输(集团)公司一位常年在义乌做货运代理生意的林姓商人,每年大概有1500多个标箱的货物发往西班牙。首趟“义新欧”班列,就搭载了他们的18个货柜。柜子里装的,都是从义乌小商品市场采购的箱包、日用品和饰品。

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  “义新欧”从义乌启程那天,他在店里对着地球仪,仔细研究了这条货运班列的线路。“起点义乌,经乌鲁木齐,出阿拉山口,到哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦,然后奔乌克兰,再进东欧波兰。这一路,从中亚到欧洲,包括东欧、西欧、北欧,直达西班牙的马德里。我想,只要商路畅通了,跟随中欧班列西行的脚步,中国制造挺进欧洲市场完全没有问题”。

  但如果像以前做中东贸易,一味追求低价格,这就是一句空话。“made in China名声不好,不是我们不想做好,是客户的订单就是这样要求。他要买最便宜的产品,才能赚取最多的利润,质量好的价格也高,在那些地方根本卖不出去”。

  日前,首列装有100个20英尺集装箱有色金属矿石的集装箱铁路专列,从滨海新区物捷三专用线发出,缓缓驶出天津港,驶往内蒙古乌兰察布市苏集站。这标志着“新港苏集”重去重回(往返都是满载运输)班列项目正式启动,打破了长期以来天津港与内蒙古间大宗货源多依靠汽车运输的历史。

  “新港苏集”集装箱双向班列,初期每周开行1列,随后将逐渐增至每日1列。相关负责人表示,新港至包头西、哈业胡同、庙梁等地的有色金属矿石集装箱班列也将陆续开行。上述班列全部开通后,全年预计“公转铁”运量将实现150万吨至200万吨,天津港有色金属矿石铁路运输比例有望从目前的10%上升至20%,每年有望减少汽车运输6.6万辆次。

  天津港集团公司相关工作人员介绍,首票货物运抵乌兰察布市下线后,列车将随即配载装满煤炭货类的集装箱返回天津港,真正实现两地间铁路专线上货物运输重去重回。较此前公路运输,综合成本预计可下降15%,在环保、便捷的同时凸显经济效益。

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