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营收破25亿?华夏彩票投注零担企业找到了破局方

  2019-2023年中国智能制造行业深度调研及投资前景预测报告

  当然,科学的内部管理体系的建立不是一蹴而就,需要企业重视大数据,持续的对实时数据、历史数据进行分析和总结,结合客户长短期的业务需求,不断固化和优化业务标准,形成制度化、体系化、信息化管理,并加强业务培训和考核力度,废除传统的传帮带的业务培训模式。

  包装是货物说明(description)的组成部分,一般在合同中会有明确规定。按照某些国家的法律规定,如买方交付的货物未按约定的条件包装,或者货物的包装与行业习惯不符,买方有权拒收货物。对于一些特殊的货物,如果货物虽然按约定的方式包装,但却与其他货物混杂在一起,买方可以拒收违反规定包装的那部分货物,甚至可以拒收整批货物。

  第三方物流运行的良好效益,促进第三方物流的立足与发展。物流服务的需求方外包自己的物流业务,大大降低成本,省区对于仓库、车队的高额投资。专业化的第三方物流公司的物流业务水平,比他们自己运营物流业务水平高,这同样增加了它们外包物流的积极性。而第三方物流企业自身也通过承包物流业务,扩大了业务规模,充分利用了设备资源,提高了效益和竞争能力,也增强了办好第三方物流的积极性,并于其专业化、高效化、一体化的服务给全球经济的发展带来了强大的推动力。

  (2)以品项齐全,大量调拨方式,提供各连锁店多样,少量,高频率的配送服务;专线物流_上海航空运输实现了与它的下游顾客和上游供应商之间的有效连接,并通过物流、信息流和知识流的交流,重新定义并建立了新型的顾客关系。

  针对这些货物,基于他们保鲜性,贵重性,时效性的不同。我们需要采取不同的运输方式,才能达到最佳的运输效果,国际物流同时保证自己的安全与利益。为了整顿和规范市场经济秩序,国家制定了一系列进出口法律法规,因此,正确掌握和运用这些法律法规对进出口业务的运作进行规范和鉴别,能起到积极有效的防范作用。在出口业务中,运用《涉外经济合同法》、《对外贸易法》、《海关法》、《产品质量法》、《出口收汇核销管理办法》、《出口货物退(免)税若干问题的规定》、《商品检验法》等法律法规的有关条款进行比照识别,分析本笔出口业务的不规范之处和风险大小,最后决策运作与否。在外贸经营实践中,任何利益的获得必须经过企业的辛勤劳动和有序竞争只要我们善于学习,勤于思考、勇于实践、学会运用法律武器和其他有效手段就能有效地识别陷阱,防范风险。这是集装箱箱体可以承受的最大强度,装货超过此限,可能发生箱体变型,底板脱落,顶梁弯折等损坏,由此产生的一切损失将由装货人全部承担。

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  上证报讯在资管新规明确“去通道、降杠杆”的背景下,2018年的券商资管行业正遭遇许久未遇的...

  运输网络的建设、配送中心的规划与管理、仓储设施的现代化配置、配送运输工具的更新换代、物流管理模式和经营方式的优化等等的不到位严重阻碍了电子商务和现代物流的协同发展。

  2..装卸搬运功能。如果说运输功能是平面的,那么,装卸搬运功能则是立体的,动态的。装卸搬运功能一般出现在“动”与“静”,“动”“动”相结合的部分,起着承上启下的作用。它包括对输送、保管、包装、流通加工等进行的装卸搬运活动。在整个物流活动中,装卸搬运活动是频繁发生的,因而是产品损坏的重要原因。在信息技术的支持下,电子商务与现代物流并行发展,互相支援,并呈现出越来越明显的融合趋势。

  当今社会人们的需求已经提升到了新的水平,需求方式也开始个性化,生产进入小批量,多品种阶段,企业之间的竞争由成本竞争转为客户服务为主。对物流运输的要求不仅仅是降低成本,而且对于服务性也有越来越高的要求。中小企业大量涌现,大批企业要求回归主业,加强核心竞争力,社会化分工的客观要求,都推动了第三方物流服务的迅速发展。尤其是近几年的电子商务快速崛起,使得物流行业必须在短时间内有质的改变,第三方物流公司的出现正在改变物流行业。

  拼装分卸从第一装货地点起至最后一个卸货地点止的载重里程计算计费里程。汽车货物运输计费重量单位,整批货物运输以吨为单位,尾数不足100千克时,四舍五入;零担货物运输以千克为单位,起码计费重量为l千克,尾数不足1千克时,四舍五入;轻泡货物每立方米折算重量333千克。按重量托运的货物一律按实际重量(含货物包装、衬垫及运输需要的物品)计算,以过磅为准。由托运人自理装车的,应装足车辆额定吨位,未装足的,按车辆额定吨位收费。统一规格的成包成件的货物,以一标准件重量计算全部货物重量。散装货物无过磅条件的,按体积和各省、***、直辖市统一规定重量折算标准计算。接运其他运输方式的货物,无过磅条件的,按前程运输方式运单上记载的重量计算。

  多样性、复杂性、随机性。第三方物流因为面向所有企业,所以业务种类多,就必然复杂,在时间上随机发生、随机结束。因此第三方物流企业必须具有能承担各种业务、应付各种复杂局面的能力。第三方物流公司一般要承包多客户的物流业务。实际上是面对整个物流市场提供服务。因此能够达到较大的业务规模,取得规模效益。在网络经济时代和信息技术高度发达的今天,市场竞争非常激烈,第三方物流企业只用运用现代信息技术及时与客户交流协作,才能够赢得客户、赢得市场,才能生存和发展。

  被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项,如因未履行规定的义务而影响本公司利益时,本公司对有关损失有权拒绝赔偿。

  包括天津、石家庄、唐山、邯郸、太原、鄂尔多斯、包头、沈阳、大连、长春、哈尔滨、大庆、上海、南京、无锡、苏州、杭州、宁波、嘉兴、金华、合肥、蚌埠、福州、三明、南昌、青岛、郑州、洛阳、武汉、十堰、襄阳、长沙、郴州、广州、深圳、珠海、佛山、东莞、南宁、柳州、重庆、成都、攀枝花、贵阳、西安、宝鸡、石河子。

  (3)小量储存区储存小量零星出货的商品,以流动料架或一般货品架来储存商品;在大量储存区内另规划特价区,进货暂存区,进口品暂存区等以安置大量进货的货品或尚未归位的新商品;

  零担行业正处于完全竞争阶段,在快递企业的渗透与加盟制零担的冲击之下,本身规模效应较弱、盈利较薄弱的零担行业,应该如何突破?为何说零担企业无巨头?

  国内零担行业有这样一个经验法则,当企业营收接近25亿元时,大概率会面临增长停滞。这一现象,我们称之为零担企业的25亿元收入天花板。

  根据运联传媒公布的数据,中国公路快运的老牌企业——华宇物流和佳吉快运,2017年的零担收入分别为21.3亿元和19.0亿元,与2014年21.3亿元和20.8亿元的收入规模相比,几乎陷入增长停滞、甚至负增长的状态。而与其同时代成立的通达系们,2017年总部收入已达到百亿级。

  1)To B属性下的个性化需求。以B端企业为主的客户需求结构,决定了零担企业议价能力较低;而个性化、定制化的服务需求也使得零担企业难以有效扩大业务规模。

  2)弱规模效应无法带来成本优势。网络型零担规模效应较弱,且较区域零担及专线公司不具备成本优势。

  3)行业盈利的脆弱性。行业处于完全竞争阶段,由于零担企业通常采用重资产模式,整体盈利较薄,油价和运力供给的波动对盈利影响显著。盈利的脆弱性,使得企业扩张更加谨慎。

  虽然零担企业的发展存在天花板,但这并不意味企业无法实现突破。从德邦股份和安能物流的成功经验来看,我们认为有两条路径可供借鉴:

  1)产品化+标准化,寻求需求公约数:零担服务产品化,通过高品质服务实现差异化定价,提高成本容忍度,对应的是德邦股份的发展路径。

  2)轻资产+网络化,提升规模经济化:提升运营效率或运营模式创新,降低平均成本,提高“最经济日均吨量”,对应是安能物流的发展路径。

  天花板下零担企业亦存在远虑与近忧:短期面临快递企业渗透和加盟制零担的冲击,要么自发联盟要么被整合;远期面临增长受限的问题,综合化转型势在必行。

  国内零担行业有这样一个经验法则,当企业营收接近25亿元时,大概率会面临增长停滞。这一现象,我们称之为零担企业的25亿元收入天花板(另一种说法是日均1万吨是零担企业的业务天花板)[1]。

  根据运联传媒公布的数据,中国公路快运的老牌企业——华宇物流(2007年被TNT收购后更名为“天地华宇”)和佳吉快运,2017年的零担收入分别为21.3亿元和19.0亿元,与2014年21.3亿元和20.8亿元的收入规模相比,几乎陷入增长停滞、甚至负增长的状态。而与其同时代成立的通达系们,2017年总部收入已达到百亿级。

  [1]按照0.7元/公斤网络零担平均收费标准计算,25亿元大致对应日均货量1万吨。

  To B属性下的个性化需求、弱规模效应,以及整体盈利的脆弱性,这三个因素导致传统零担企业难以突破25亿元收入天花板。

  1998年,我国高速公路通车总里程达到6258公里,位居世界第八,已经初步形成了覆盖全国的高速公路网络[1]。高速公路基础设施的完善为公路运输的发展提供了坚实的基础。

  自2001年正式加入“WTO”以来,中国已经逐步成长为“世界工厂”,形成了以珠三角轻工业基地、辽中南重工业基地,以及京津唐、沪宁杭两个综合性工业基地的制造业分布区。时至今日,公路零担运输作为中国公路货运的主要形式之一,承担了全国制造业和商贸业企业近1/3的物流需求。

  To B属性下的个性化需求,业务规模难以迅速扩大。零担运输企业服务的对象多以制造业、商贸业等B端客户为主,这些客户的运输需求往往又偏个性化、定制化。

  因此,以B端企业为主的客户需求结构,决定了零担企业议价能力较低;而个性化、定制化的服务需求也使得零担企业难以有效扩大业务规模。

  与快递行业的强规模效应不同,零担行业的规模效应低于我们以往的认知。

  对网络型零担而言(以德邦股份的精准卡航/城运业务为例),成本曲线或为U型:

  ➥当日均计费重量低于0.90万吨/天时,平均运输成本呈现较为明显的规模效应;

  ➥当日均计费重量高于0.90万吨/天时,平均运输成本或呈现出边际递增的趋势。

  ➥当日均单量低于500万单/天时,单件成本(仅包含中转+运输成本,下同)呈现显著的规模效应;

  ➥当日均单量处于500-1000万单/天时,单件成本的边际递减趋弱;

  (2) 与区域零担[1]、专线]相比,网络型零担不具备成本优势

  与区域零担、专线公司相比,网络型零担公司并不具备成本优势。从上海浦东至深圳福田区的零担运输报价来看,区域零担和专线公司的报价几乎仅有网络型零担公司报价的1/3~1/2。

  考虑到网络型零担的毛利率仅有个位数水平(百世快运、中通快运目前尚未盈利),可以推断,网络型零担公司的单位成本大概率高于区域零担、专线]区域零担公司,是指承运某一区域的零担运输公司。

  另一方面由于区域零担、华夏彩票娱乐:专线公司集货时间较长(不严格承诺时效),找货时间相对充足,可以实现更合理的轻重货配载比例,达到更高的车辆装载率。

  此外,区域零担、专线公司往往深耕区域网络,实现省县通,网点下沉到县乡,因此,在区域竞争中较网络型零担更加具备网络和成本优势。

  除了To B属性以及弱规模效应外,完全竞争下的重资产运营模式也决定了零担行业盈利的脆弱性。

  天花板并非不可突破。从德邦股份和安能物流的成功经验来看,我们认为有两条路径

  零担服务产品化,通过高品质服务实现差异化定价,提高成本容忍度。

  曲线平坦化提升运营效率或创新运营模式,降低平均成本,提高“最经济日均吨量”。

  德邦股份成立于2009年(前身广东德邦物流成立于2001年),主营业务为公路快运和大件快递,客户类型主要为各类工业及贸易企业。2017年,德邦股份公路快运收入达到130亿元,在运联传媒公布的《2018年零担收入排行榜30强》位列第一,收入体量接近第二名的两倍。

  公司通过为客户提供标准化产品的公路快运服务,一方面,可以最大化的提升整体运作效率

  ,为客户提供更高品质的服务,另一方面,单票货物的重量与单位重量实现的效益总体上呈现反比关系,即通常重量越小的货物其单位重量带来的效益越大。

  安能物流成立于2010年,通过整合零担快运网络和信息技术平台,打造中国最大的零担快运加盟网络,并在此基础上发展了快递、整车等相关业务。

  天花板下零担企业亦存在远虑与近忧:短期面临快递企业渗透与加盟制零担的冲击,要么自发联盟要么被整合;远期面临增长受限的问题,综合化转型势在必行。

  中国90%左右的零担企业以个体车队形式的专线公司或规模中等的区域零担公司存在,业务规模远未达到天花板。因此,对这部分企业而言,当前发展所面临的最大问题还在于如何“触碰”天花板。

  外有快递公司渗透,内有安能势如破竹,零担行业开始加速整合。不过,以德邦股份为代表的全直营模式已经无法满足企业快速扩张的需要,因而,各种“类加盟”模式不断在业内涌现:

  网络型零担陆续开放网点加盟,而区域零担与专线公司则开始自发组建联盟或被平台整合。

  对于头部企业而言,即便能够实现突破天花板,也依然难以避免增长乏力的问题。而从美国零担发展经验看,业务多元化是行业发展的重要趋势。因此,为了实现长期增长,中国零担企业的综合化转型亦是趋势之一。

  德邦股份凭借精准的高端市场定位以及标准化的高品质服务,成为首个突破25亿元天花板的零担企业。2017年,德邦股份实现快运收入接近130亿元,成为零担行业的绝对龙头,但增速已回落至个位数。

  2013年,当快运增速仍有40%以上高增长时,德邦股份基于“现有公路运输网络+快递最后一公里”正式上线了快递业务,并将快递产品定位为“中国性价比最高的重货快递”(主要针对货物重量在3-30kg的快递产品)。近些年,公司也逐步在仓储供应链、国际业务和特种物流等细分领域拓展,转型综合物流服务商。

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