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V-22“鱼鹰”飞机:优运输缺点同样明显的超级飞

  “我觉得V-22飞机并不适合作战”——一名参与V-22飞行测试的匿名海军陆战队队员

  V-22“鱼鹰”飞机是一款颠覆了传统观念的超级飞机,它的速度比最快的直升机更快,可以垂直起降,能够把部队和补给送到敌人的防线后方陆军难以到达的地带。在攻击的时候它可以像自然界中的猛禽一样加速俯冲向敌人给其致命一击。但是尽管V-22的威力巨大,至今为止已经有30人死于V-22的意外事故——本文将披露V-22的一系列设计缺陷和一些操作上的问题,如果这些地方得不到改进,也许以后还会出更多的事故。

  美国三军都想给自己装配上V-22。空军想要50架V-22来执行特殊任务;海军想要48架V-22来救援被击落的飞行员以及执行其他一些任务;海军陆战队想要360架V-22来取代已经服役多年的CH-46和CH-53运输直升机,因为V-22的性能更加优异,可以从基地的机场起飞,避开易受攻击的敌军滩头,直接把增援和补给物资运送到在敌人的腹地战斗的部队面前。

  如果美国海陆空三军的要求都得到满足,把V-22按他们的需求部署到战场上的话,美军可能会付出不小的代价,而且所遭受的打击不仅是来自敌人的炮火,有很大一部分将会来自对V-22的测试不足和未经改进的设计缺陷。到那时,再想一想,谁来负这个责?

  2005年9月,美国国防部在对V-22进行了全面的操作测试之后,公布了一份报告,里面提到“V-22适合参与作战”、“具有从航空母舰上起飞执行任务的能力。”美国国防部随即批准批量生产V-22。然而,后来人们就恰恰在那份报告的记录里找到了能证明V-22不适宜投入战争的测试数据。从首次起飞之后的17年时间里,V-22不断的飞行任务也证明了它在设计和操作上确实存在致命的缺陷,在实战中,遇到某些空气动力学上的问题时V-22是难以克服的。但是在那份报告中,美国国防部给出的大部分的数据都是令人满意的,有一些需要分析和改进的地方被掩饰了起来,比如在特殊情况下的气流失控问题就一直没有得到解决,当局对有些专家的警告也是充耳不闻。

  V-22“鱼鹰”飞机在战场上的首次亮相是在2007年的伊拉克战场。但是V-22过长的研发时间和改进周期,使得它从制造出原型机到真正投入战场花了差不多四分之一个世纪的时间。在这期间,V-22错过了1995年的波黑战争、2001年的阿富汗战争、2003年的伊拉克战争——尽管它在1989年3月19号就完成了首次试飞。

  V-22的研发成功,是过去50年里飞机研发领域跨公司合作的成功例子。V-22的研发,是要在空降运输机的基础上加上直升机的灵活性能和战斗机的高速性能。通常直升机的螺旋桨都是相对低速、灵活的,而V-22的旋翼需要变得质地更硬、转速更高,并且是倾斜式的。这样的设计理念把V-22的研发工作带入了一个充满空气动力学问题的未知领域里。

  V-22发生过四次坠机事故,1991年、1992年各一次,2000年两次,总共有30人遇难。这四次事故中,有三起是因为安装了未达到标准的零件、未知的软件或者未知的质量控制装配线所引起的。还有一起是遇到了一种危险的气流现象——涡环状态(VRS)。当V-22的一侧旋翼陷入自身产生的下降气流里,而另一侧的旋翼仍然在产生推力的时候,飞机周围的气流就会陷入涡环状态。这时飞机就会失控,机身开始旋转,最后是倒转俯冲。涡环状态最容易出现在V-22快速垂直降落或者低速前行的时候。

  V-22在实战中最可能面临的两个问题就是气流涡环状态和叶片失速。涡环状态是最致命的,而叶片失速还会增大涡环气流的强度。V-22在降落时,它超高转速的螺旋桨把平稳的气流压到侧翼片的表面上,气流在侧翼叶片上被分离就形成了涡流。因为这个原因,V-22的飞行手册规定,在垂直降落的时候,飞机的下降速度不能超过每分钟800英尺,换算一下也就是仅仅每小时9.1英里。如此迟缓的降落速度,让V-22在着陆时几乎成了一个活靶子,V-22的这个性能极限对飞机上的乘员来说可以说是致命的。在敌人的炮火攻击下,当一个V-22的飞行员急切地希望快速降落的时候,他可能会不自觉地加快下降速度,这样他就更有可能遇上气流涡环状态,飞机就会失去控制,左右摇摆,然后倒转着俯冲向地面,最后机毁人亡。但是如果飞行员保持住每小时9.1英里的标准降落速度又会怎么样呢?他这样做的话,肯定还没等降落下来就先被击落了。试着降落得快一点?又很有可能遇上气流涡环状态。这是个进退两难的选择。在V-22的所有设计缺陷中,最迫切需要改进的,就是这一项。

  再来说说V-22的飞行控制软件的问题。这套控制系统有时候会不受飞行员的控制,交替性地为旋翼增大和减小马力。在2006年3月的一次事故中,一架停在机场的V-22突然间自己起飞,然后又坠落到地上,折断了一侧的机翼,这毫无疑问的暴露了V-22脆弱的控制系统。

  V-22飞行时的产生的下洗气流也非常可怕,在一次飞行事故中有两名海军陆战队队员因此被甩下飞机。还有一次也是因为下洗气流,导致飞行员没有看清下方的河水,结果驾驶着飞机栽进了水中。

  V-22没有配备防御性武器和人员升降机,对在伊拉克战场上经常遇到的火箭驱动式榴弹炮也没有专门的防护措施,而且又小、安装位置又不合理的机舱窗户使得乘员很难扫视来自四周的威胁和潜在的攻击,在这种情况下,丧命几乎是无法避免的了。

  最后一点,尽管美国国防部的报告里都已经写了“V-22在旋翼不借机动力自转的情况下不能安全着陆”,但是V-22的飞行手册里却说“如果两个发动机都损坏的话,飞行员应该把飞机从正常飞行模式调整为旋翼不借机动力自转模式,然后降落。”这样自相矛盾的结论实在让人费解。

  总之,这样的V-22如果不经改进就投入战场的话,那我们就只能等着伤亡名单的增加了。

  V-22的联合生产商贝尔直升机公司和波音公司对研发中的每一项测试都要求达到国际标准化组织的要求。在2000年12月的那次坠机事故之后的检测中,工作人员发现V-22的液压动力系统有170处缺陷,飞行测试也暂时搁置下来。等液压系统的问题解决完以后了,继续测试时又出现了螺旋桨脱落的问题,最终在2006年3月,出现了那次V-22自动起飞然后又摔落到地面上的事故。

  2015财年,瑞安航空的资产负债率67%,处于中等偏下水平,营业利润率17%,位列第4,处于偏上水平。

  经过不断的改进,V-22这只凶猛的“鱼鹰”到底是会变成凤凰、信天翁还是一只笨鹅呢?在两家公司取消了一些有问题的研发项目之后,V-22基本成型了。每架V-22的造价高达7千万美元,这简直实在烧纳税人的钱。但是V-22符合军方、制造商和美国国会的利益,一张V-22的制造订单可以给国会带来多方面的好处,所以国会把研发过程中的各种问题统统放到一边,仍然将数十亿美元的资金投入到V-22的研发项目中去。

  在研发过程中,工作人员公认在遇到气流涡旋状态的情况时V-22可能会失控是一个潜在的大问题。然而因为模拟不出合适的特殊条件,这项测试被取消了。还有本应进行的V-22高速急转弯飞行测试,也被找了一个“在实战中V-22不需要高速急转弯”的借口而取消了。

  按原先的设计,V-22在其中一个发动机损坏的情况下仍然是可以垂直起飞和降落的,然而在长达17年的研发测试过程中,这样的演习一次也没有尝试过。

  V-22飞行时引起的下洗气流有可能让飞行员看不清外界情况,而处于严重的昏暗条件下,但是这种特殊情况下的测试也从来没有进行过。

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  美国国防部认为V-22“已经可以满足作战的需要”了,但是为了适应作战需要,改进型的V-22又安装了重约一万磅的附属设备,这占到了一架V-22总重量的42%。

  美国国防部的官员在2001的时候就已经知道了作战测试计划员“删除了有关V-22在涡环状态下飞行的危险性以及飞行时对气流涡环状态的敏感性的重要资料。”那些资料本来可以防止2000年12月19名海军陆战队队员遇难的那次事故的。然而事实上,有瑕疵的零部件和有缺陷的设计仍然在继续给驾驶V-22执行任务的士兵带来伤害。

  V-22不应该被部署到战场上,我们应该做一个选择,用一种更成熟的,已经批量生产的飞机去代替战场上的V-22。

  我们从V-22长达25年的研发测试时间里得到了什么教训没有呢?难道就仅仅得到了180亿美元的花费和30名遇难士兵?应该还有更多,虽然已经发生过事故了,但是我们还有亡羊补牢的机会。在将V-22投入战场的问题上,已经有人警告过我们——海军陆战队、美国政府问责局、国防部作战试验于评估部,但是他们的声音没有人听。

  2006年3月,世界上第一支倾斜式旋翼机分遣队——美国海军陆战队第263中型倾转旋翼战机中队(VMM-263)——成立了。这支部队里包括两名女成员。成员的经历各异,有从伊拉克战场回来的经验丰富的老兵(约占总人数的1/3),也有刚从飞行学院毕业的新人(也占总人数的1/3)。这支部队有一个绰号叫“雷霆小鸡”,2007年他们驾乘着V-22被部署到了伊拉克。V-22的战场首演距离它在1989年3月19日的第一次试飞,整整用了18年的时间。美国海军陆战队航空处的副司令约翰G卡斯特劳中将说,“我们经过了严格的战术训练,我们对前往伊拉克执行任务充满了信心。”

  V-22由于亮相太迟而错过了2001年的阿富汗战争。在2002年6月的英国法伦堡航空展上,美国海军陆战队的中将詹姆斯琼斯曾说“如果当时我们部署了V-22前往阿富汗的话,我们进入阿富汗的进度也许会快上百分之六七十,而且可以减少很多士兵和平民的伤亡”。V-22在各个战场一定都会很受欢迎,它可以像直升机那样垂直起落,也可以像普通涡轮飞机一样高速飞行。在伊拉克战争初期,从理论上说,V-22应该是美国海军陆战队远征队最理想的伙伴,在进入伊拉克的北部地区的时候,如果美军士兵能够驾驶着V-22,秘密地插入到了敌人的背后,那取得战斗的胜利将会更加轻松。

  可惜这一切都没有发生,V-22错过的战争太多了,尽管1989就首次试飞,但是它却错过了6年之后的波黑战争,12年之后的阿富汗战争,14年之后的“自由伊拉克行动”,还有2005年美国本土的卡特里娜飓风和丽塔飓风的救援行动。现在,虽然V-22已经开始全面投入生产了——经过了长达25年的研发期,几乎是美国参与二战时间的6倍——但是事实上,V-22还并不合格。

  在V-22的测试史中,一共有30名乘员遇难。V-22的研发过程可以说是问题不断,美国政府甚至一度中止了研发进度。但是后来因为种种原因又恢复了,然而V-22令人担忧的小问题仍然继续存在,它的一些设计上的缺陷有可能会让更多的飞行员送命。V-22的研制只能说是达到了半成熟状态,却已经引起了军方的注意,把它送上了战场。对V-22来说,进入战场以后,敌人的炮火还不是唯一的威胁。尽管美军对V-22报以很大的希望,也对V-22的性能非常信任,但是它固有的设计缺陷却是难以回避的事实,而且由于某些原因,V-22的测试工作做得并不完美,生产厂商仅仅根据所得到的评估报告对V-22进行了一些笨拙的修补,而把那些容易出现问题的关键情况的模拟测试都省略了。基于这些情况,美国前国防部长切尼在1989年叫停了V-22的研发项目,但是不久之后,国会又恢复了研发进程。很快,由于掺杂进了太多的政治因素,没人敢提取消V-22的研发项目了。于是美国军方邀请了一个风险经理人国际协会的蓝带小组来参与V-22的测试工作。

  V-22除了能像直升机那样垂直起落之外,它的水平飞行性能也很出色。V-22飞得比任何直升机都要快,而且像直升机一样,具有把人员和物资垂直投放到敌人防线后方的安全地带的能力。事实上V-22的代号“鱼鹰”就能象征它的超级性能,它可以像一只大鸟一样猛冲向敌人,给其致命的打击。

  V-22出色的性能和制造商大肆的宣传,让美国海军陆战队一下子下了数量为360架的大订单。海军陆战队看中了V-22比直升机更强的飞行速度和航行里程,认为V-22是21世纪海上作战的最佳选择,他们寄希望于V-22能从远离战场的基地运送着部队和物资,高速穿过易受攻击的滩头阵地,将增援直接送到敌人的后方。另一方面,美国空军也想用50架V-22来代替超期服役的MH-53J型“铺路洼”直升机,希望在执行特殊任务时能起到更好的效果。美国海军也提出了同样的要求,他们想要48架V-22来执行海上搜索和救援、空中加油和从航空母舰上起飞的紧急运送任务。据英国的《简氏防务周刊》报道,甚至连以色列的空军也迫切地表达了他们对V-22的兴趣,他们想要用V-22来进行搜救以及执行部署和接回特种部队的任务。

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  对美军来说,海军陆战队里用的最“新”的直升机还是36年前就开始服役的CH-46“海骑士”飞机。军方正在为是让CH-46继续在部队效力还是狠下心加大投入引进新的机型而犹豫不决。海军陆战队有必要用新式的“现代”直升机来代替原有的飞机吗?答案是有必要的。但是作为候选机型,有一些比V-22更便宜的飞机同样值得考虑,主要包括以下几款:

  阿古斯塔韦斯特兰公司的EH-101“灰背隼”直升机:这种飞机拥有三台发动机,采用单螺旋桨设计,可以乘坐30名全副武装的士兵(比V-22还多)。EH-101目前已经通过了项目总承包商洛克希德马丁公司的许可,成为了负责美国总统级的物资运送的机型之一。

  波音公司的CH-47F“奇努克”直升机:这种飞机拥有两台发动机,采用双螺旋桨设计,可以乘坐33名全副武装的士兵(比V-22多),目前这种飞机正在生产当中。

  西科斯基飞机公司的H-92“超级鹰”直升机:拥有两台发动机,单螺旋浆设计,可容纳22名全副武装的士兵。

  虽然以上几款飞机也有不错的性价比,但是V-22的制造商最初的性能允诺和对研发过程中的缺陷的掩盖,使得海军陆战队仍然坚定地固守着他们最初的选择,选择为昂贵的V-22买单。在V-22首次试飞之后的将近20年之后,不管在何种作战平台上,海军陆战队实质上都已经不太需要攻击作战运输机了,可以说对整个海陆空三军来说,他们对V-22的需求其实都已经不像当初那样迫切了。

  美国防务信息研究中心高级顾问、主管的主管人事、预备役事务、装备和后勤的前部长助理劳伦斯J科伯指出“但是不管怎么样,海军陆战队现在必须接受V-22。因为经过过去长期的宣传,V-22已经成了海军陆战队的象征,他们可以说是把所有的资金和希望都投入到这里面了。”令人难过的是,到目前为止,已经先后有4架V-22因事故而坠毁,而对于像VMM-263部队的成员和那些即将驾乘V-22进入战场的士兵来说,所将遇到的危险还会更多。

  尽管V-22上应用了很多被称作是“在21世纪也是最先进的”新技术,但是从根本上说,早在半个世纪前,就有多家飞机公司进行合作开始探索制造像V-22这种可以垂直起落或者短距起落的运输机了。不管是V-22,还是它的民用版本BA-609“小鱼鹰”飞机,从它们身上都可以明显地找到很多以前的飞机的影子,包括像1954年产的早期倾斜式旋翼机“超越”式1-G、1955年贝尔公司生产的XV-3倾斜式旋翼机和可垂直起落的V2-2斜翼飞机、1955年6月俄国产的“Brathukin”双涡轮斜翼飞机的概念机、1958年产的“道克”V2-4倾斜螺旋桨扇飞机、1964年产的四发动机型XC-142倾斜式旋翼机、1965年加拿大产的CL-84飞机,最后还有贝尔公司1966年生产的X-22装有涡轮风扇发动机的倾斜式旋翼机以及1980年产的XV-15倾斜旋翼机,其中XV-15还曾经在1981年的巴黎航空展上大放异彩,获得专家的交口称赞。XV-15得到了美国军方的认可,军方通过与贝尔公司签订合约,获得了XV-15的技术资料,事实上,V-22就是借鉴了XV-15的设计理念和技术基础而开始研发的,最终在大约17年后的1989年3月19日,完成了原型机的首次试飞。

  XV-15的成功在于它对直升机的概念进行了进一步的创新,将其变得更轻便更吸引人,作为XV-15的改进型,V-22对XV-15的改造可以说是转型成功的典型范例。普通的直升机在降落时螺旋桨的转速相对较低(约每分钟180转)而且倾斜角较小(通常只有8度),而V-22采用了更长、安装更灵活的旋翼螺旋桨叶片,使得它在垂直降落时可以通过这种更硬、径距更短的叶片到达更大的倾斜角(大约47度)和更快的转速。V-22水平滑行降落时螺旋桨转速约为每分钟333转,而垂直降落时可以达到每分钟397转。不过正因为这些和以前的机型所不同的特点,使得载满乘员和货物的V-22在飞行时的状态也和其他飞机有所不同,可以说是完全进入了另一个充满空气动力学难题的未知领域。

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  自从V-22开始投入测试以后,它就一直和不祥相伴,从1991年开始,一系列危险的坠机事故就像幽灵一样折磨着V-22的乘员以及研发人员。

  第一次坠机事故:1991年6月11日,由于组装上的粗心大意,编号为5号的V-22飞机上的三个倾斜陀螺仪有两个都被接上了错误的配线,结果导致其在垂直起飞后很快就坠毁了。

  第二次坠机事故:1992年6月20日,4号V-22飞机正在空中由水平飞行状态转换为垂直盘旋状态,准备着陆的时候,油箱里渗漏出来的油流入到了右边的二号发动机舱底部,发动机立刻起火。按照以前的宣传,在其中一个发动机损坏的情况下,从理论上说,V-22仍然可以只依靠剩下的另一个发动机产生的动力,通过复杂的横向互联杆驱动系统(ICDS)为两个螺旋桨翼都提供推力。但是在那次事故中,发动机起火产生的热量同时损坏了连接两个螺旋桨的横轴,4号V-22最终坠毁了,机上有7名乘员遇难。

  第三次坠机事故:2000年8月8日,在一次很有难度的夜间模拟操作测试中,19名海军陆战队队员驾乘着14号V-22,准备从敌人的基地里营救出被绑架的使馆工作人员。这次测试要求飞机接近敌人的房屋,并且在营救成功后采用高转速模式降落到图森机场。结果14号V-22在降落的过程中坠毁了,机上有19名乘员遇难。

  美国国防科学部的特遣部队测评组在当年12月的报告中指出:“为了节约经费以及加快研发进度,对飞行安全非常重要的的飞行控制系统发展测试(FCSDFQ)在V-22身上被严重的缩减了。”报告中还提到,根据海军陆战队自己对事故的调查,证实了测试项目被缩减的说法。海军陆战队在调查报告的第七章写到“原本所需要进行的飞行测试是103项,为了节省经费和缩短研发周期,最终只进行了49项测试,而且在这49个测试项目中,只有33项实在正常飞行状态下进行的,另外16项都是在低速飞行时进行的,而且所装载的乘员数量也没有达到要求。”

  由于一些测试项目要求过高,以及一种被称为“涡环状态”(下文将会解释)的气流状态的原因,飞行测试项目被强制性的从103项减少到了33项,几乎减少了68%的测试数目,而且被取消的项目有很多都是非常关键的,包括在飞机满载的情况以每小时20和40海里的航速飞行——这正好就是发生第三次坠机事故时的情况。在没有进行过测试、没有实验数据的情况下,就让飞行员驾乘着V-22去进行真实的演习——这完全应该给美国海军航空系统指挥部和海军陆战队的领导们贴上犯罪的标签。他们应该知道没有经过测试就进行实战演习的危险性,也应该知道V-22的技术参数,但是由于他们的疏忽,葬送了19名士兵的性命。没有先经过测试,没有实验数据以及数据分析,14号V-22的飞行员应该参与这样的演习任务吗?

  但是他们还是听从命令参加了演习,14号V-22的飞行员带着新式的夜用护目镜,并且已经把飞机转到了直升机模式,开始减慢飞行和下降的速度,准备着陆。就在这时他突然发现他马上就要撞上前面那架飞机了,为了避免撞机,他立刻把水平飞行速度降到大约每小时25海里,然后加快了降落速度,将螺旋桨的转速提高到了大约每分钟2400转。在离底面大约300英尺的时候,14号V-22遇到了叶片失速和气流涡环状态现象的双重影响,一侧的旋翼突然失去动力。由于另一侧的旋翼仍然在继续转动,飞机立刻开始快速翻滚,直至最后坠毁在地。除了14号V-22自身引起的叶片失速和气流涡环状态,之前着陆的一架飞机所造成的底面反射乱流和不稳定的空气拖尾也对空中出现危险的乱气流现象有一定的推动作用,结果最终导致了14号V-22的坠毁事故。值得一提的是,在这次演习的内容中,包括了V-22的空中战斗阵型调整项目,但是没有真正进行实战操作。

  如果将被缩减了的测试项目完全进行下去的话,能够避免这样的悲惨事故吗?调整相邻两架V-22之间的气流的相互作用,防止气流涡旋状态的产生和扩大,这样的专门测试能够说取消就取消吗?

  第四次坠机事故:2000年12月11日,18号V-22在完成了一次夜间训练任务,返回北卡罗来纳州的新河基地的时候,突然出现了一套液压系统失灵的故障,而另一套液压系统还在继续正常工作。看着驾驶舱的控制台上不断闪烁的各种警报警示灯,为了确认故障来自何处,飞行员按下了系统复位按钮,可以由于软件系统也存在缺陷,飞行控制系统控制不了支架对螺旋桨螺距角的支撑,尽管飞行员又多次复位系统希望重新控制螺旋桨叶片,但是飞机还是不断的减速、偏离航线,叶片距始终没有恢复到正常状态,螺旋桨发出非常刺耳的声音。最终飞机因为失速而坠毁,机上4名海军陆战队队员丧生。

  在这四次坠机事故中,有三次是由于没有达标的配件和软件,或者是粗心的装配线质量控制所导致的。还有一次是因为遇到了危险的气流现象。气流涡旋状态其实长久以来就一直困扰着各种旋翼飞机,在旋翼飞机的飞行过程中,经常会碰到类似的气流现象。唯一的避免方法就是多做模拟试验,通过测试,找出遇到气流涡旋状态时适合该种机型的操作方法——这个已经被普遍认可了的做法,在V-22的测试项目里却被取消了。

  当死于意外事故的人数上升到30人的时候,V-22被停止参加所有的演习项目,这段时间大约持续了一年半。经过工程师对V-22的系统的改进、重新进行系统评估和质量保证检查,最后在风险经理人国际协会的一个蓝带小组的参与下,经过专门的调查,美国军方终于允许V-22恢复测试。但是自从2002年5月恢复V-22飞行测试之后,人们发现,在处理设计缺陷和质量管理方面,似乎没有看到什么改进。不过幸运的是,虽然在演习中仍然时有意外事故发生,但是到目前为止还没有新的人员伤亡记录。

  飞行测试恢复以后,V-22在测试中还出过很多小的异常情况,包括像改进后的安装面板脱落问题、油冷风扇分离问题,以及由于飞行控制系统的原因而引起的飞行中不受控制的左右振动摇摆等问题。2004年6月13日,在展望两年一次的英国法伦堡航空展的时候,伦敦的《金融时报》写到“经过了两年的改进,V-22终于又回到了飞行测试阶段,但是这种既能像普通飞机一样快速飞行,又能像直升机一样垂直起落的新型倾斜式旋翼机却不被专家所看好,因为它总是有各种持续不断的小故障。”

  在这一节,我们讨论的不是像低级的配件质量问题或者装配上的粗心这些“小故障”,气流涡旋状态是我们现在最先进的计算机流体动力学模拟设备也分析不透的一种高度复杂的气流狂乱状态。

  市海事局相关科室负责人分别从各自职能角度出发,对企业提出了要求和警示,强调企业必须落实整改专人负责制,列出具体整改计划,跟进整改措施。

  由于V-22有两种飞行模式(普通飞行模式和直升机模式),为了让其能在普通飞行模式时能有更快的速度,螺旋桨叶片的坚固性设计和大倾斜角设计(大约47度)是必须的。但是这种设计并不能保证飞机转到直升机模式时同样安全,在战斗中需要高速垂直降落的时候,这样的螺旋桨设计就会带来严重的乱流。所以说,这是一个不能协调的设计难题,而且不幸的是,现在还没有能彻底解决的办法,一旦进入实战,这样的设计必定会给战场上的飞行员带来不可想象的危险。

  美国国防部的调查报告有相关的陈述:“当V-22高速降落的时候,其螺旋桨叶片会被自身产生的下洗气流包围,这将很有可能使飞机失去向上的动力,而直接坠落到地面。如果一侧的螺旋桨叶片陷入了气流涡环状态,导致飞机该侧的升力低于另一侧,飞机立刻就会开始翻滚,并且很快就会机头朝下坠毁在地——一个倒栽葱式的机毁人亡。”如果V-22要在敌人严密防守的地区进行低空高速降落,那对飞机上的人来说结果将是悲剧性的。然而我们在V-22的研发项目管理人口中所听到的却是完全不同的线在遇到气流涡环状态时还能正常操作,所有的情况我们都已经考虑到了。”

  在那次导致19名海军陆战队队员丧生的坠机事故发生以后,我们对V-22陷入气流涡环状态的后果有了一定的了解——实则不然,一群美国最好的科学家,认为我们的了解还很肤浅。现在我们知道的是,V-22遇到气流涡环状态的话,就会突然失去控制,然后快速翻滚,最终反向俯冲坠落到地上。有人提出,至少减慢飞机的降落速度,就能有效地减小这种乱流,但是在战场上,没有哪个飞行员愿意这样做,因为V-22是垂直降落的,在面对地面有敌人防守的时候,如果采用慢速降落的方式,那还没等落地,飞机就已经被敌人击中,然后机毁人亡了。

  虽然所有的斜翼飞机都会遇到气流涡环状态,但是V-22比其他机型更甚,原因有四点,一是其倾斜度高达47度的螺旋桨叶片;二是比一般直升机更硬的螺旋桨材质;三是过重的机身自重——大约是V-22将要取代的CH-53A“海上种马”直升机的2.68倍;四是其翼顶装配的纵向中心感应装置和容易翻转的双支架总体设计。因为这些原因,对于V-22里的乘员来说,他们遇到的气流涡环状态的袭击要比在普通的直升机里猛烈得多、突然得多,而且遇上的几率也非常大。

  美国国防部的报告告诉我们,在随后进行的测试中,工程人员找到了处理这个问题的办法,那就是当V-22一遇到气流涡环状态的时候,就立刻调转机头,将飞机前倾16度左右,这样的话飞行员还可以不受乱流的影响,继续完成他们的任务。或者如果飞机保证始终在限速条件下飞行,也能处于不会遭到涡环状态袭击的状态。

  这听起来不错,但是飞机如果必须在2秒钟的时间内向前倾斜16度,其结果可以能会带来一段不可避免的下降过程,国防部的报告中并没有提到飞机在什么高度的情况下可以进行这样的操作,不过我们可以从报告的上下文中得出这种情况下的高度应该是几千英尺,这样的高度对于高速穿过敌方火力阵地的飞机来说,要完成前倾的目标实在是太难了。至于“如果飞机保证始终在限速条件下飞行,也能处于不会遭到涡环状态袭击的状态”,但是想想飞机真的在安全限制的条件下飞行会是什么样的吧——每分钟800英尺,也就是每小时9.1英里,甚至比在城市里的学校上空区域的飞行限速每小时15英里还要慢40%!

  让V-22在着陆时保持每小时9.1英里这样的超低速以避免气流涡环状态的影响——这样的“解决办法”只能让V-22在降落的过程中成为一个大靶子,让那些用最简单的步兵武器比如AK-47和火箭炮的人都能轻易地击落一架V-22。所以说V-22飞机在敌人的防区降落是一件两难的事情,如果飞行员不想冒着被敌人的炮火击落的危险降低降落速度,想带着飞机上的24名战友尽快降落到安全地带,那他就不得不对仪器面板上的警示灯视而不见,其结果是他很有可能遭到涡环状态的气流和叶片失速问题的双重打击,后果和被敌人击中一样,都是机毁人亡。

  为了满足V-22在水平飞行中的高速要求,它的螺旋桨被设计成高转速工作型,而且叶片的螺距角也和其他飞机不一样,加上涡轮发动机的强大马力,这些都成了V-22在垂直起落时的不稳定因素,尤其是在降落的时候格外危险。然而在敌人防守严密的地区,高速飞行中的闪避机动性和快速垂直降落的必要性都是非常重要的,而且最不幸的是,由于V-22固有的特殊螺旋桨设计,它在快速降落时所遇到的乱流问题在目前的科技条件下还没有解决的办法。我们也许应该把著名新闻评论员爱德华默罗在每天节目结束的时候说的那句话送给那些即将踏上战场的V-22:“晚安,祝你好运。”V-22的出现,可以说是打开了一个令人讨厌的潘多拉的盒子。

  2002年的时候,波音公司告诉大家“不用害怕”,他们给出了新的解决办法,在得到美国海军研究部的合约之后,他们开始研发一种新的螺旋桨结构,新的螺旋桨将用有形状记忆效应的铝合金来制作,以便改变螺旋桨支架的扭曲度,使得V-22不管是在水平飞行状态(需要增大螺旋桨扭矩)还是盘旋状态(需要减小螺旋桨扭矩)下都能转换自如。同时新的结构还能为V-22增加3000磅的负载能力,飞行速度每小时再增加30海里。最重要的是,由于增加了螺旋桨页面的扭转度和两个螺旋桨的合力角,V-22在垂直降落时受气流涡环状态和叶片失速的影响将会变得很小。

  按照波音公司的计划,在2006年12月的时候,改进后的装有带记忆效应铝合金传动器的V-22就能下线进行全面测试,但是遗憾的是,三年之后,根据2005年11月的《国际飞行》杂志的报道,三年来,美国海军的预算经费被控制到了原计划的40%,由于经费的限制,2005到2006年的武器研发计划有90%都会被搁置。其结果是什么?前面所提到的V-22的可以随温度的改变而改变螺旋桨支架扭曲度的镍钛合金传动器项目至少要再被搁置两年的时间。每个螺旋桨的改造费用大约需要6千美元,还不算安装其他新的系统配件的花费。

  最后的结果,美国军方只好再寻求其他的补救办法。现在V-22的项目组正在试着重新解释这种倾斜式旋翼飞机的结构特点和设计缺陷,他们开始承认V-22上的有些新的技术确实还不太成熟,有些迄今为止还是没有在真实的环境中测试过的新技术,进入战场的话,结果仍未可知。

  这一次,军方又暴露一点他们的疏漏:既然有些技术还不成熟,但是为什么在未经测试的情况下,这些技术就被植入到了V-22的新系统中,而且已经投入大量生产了呢?

  最合理的解释是,对一些被证明不成熟的技术进行改进和调整是有利可图的。比如说,多年以前,就有几款飞机经过改造,成功装上了新式的螺旋桨,包括贝尔公司的“休伊”直升机、洛克希德马丁公司的C-130J“大力神”II(由六片螺旋桨代替原来的四片)等等,这些飞机都经过改进后都被证明性能有了很大的提高。现在就连8个螺旋桨的C-130E在获得美国高级防务研究项目局的合约许可之后都开始进行改造了。在不久的将来,美国海军航空系统指挥部必然也会把V-22从仓库里运出来,改造一番,测试一番,甚至有可能再增加一个螺旋桨,然后宣布改造后的V-22的飞行性能和安全性比以前有了大幅提高。

  笔者曾经请教过一位专家他的这种猜想是否正确,在这里引用一位已经退休的V-22航空工程师的线研发的早期就发现了一些技术上的问题,并且一直坚持应该对V-22进行改造。面对媒体的疑问,这位工程师解释到:“螺旋桨数目的增加,确实可以提高V-22在直升飞机模式下的性能。如果V-22配备了四个或五个螺旋桨,各方面的参数,包括盘旋时、面对下洗气流时和自转(在目前三个螺旋桨的条件下是无法实现的)时的稳定性,以及机组人员的安全性都能得到很大的改善。选用五螺旋桨设计的线在遇到叶片失速和气流涡环状态的时候失控危险,甚至完全避免这种情况。”但是贝尔和波音公司的联合研发部门并不愿意改变他们对V-22的最初设计,而这位航空工程师也因为他的这番话而被炒了鱿鱼。

  V-22的联合承包商之一的贝尔公司早在1997年12月就通过了国际标准化组织的ISO9001认证。在那之后的1999年9月,专门为V-22制造复合机身的波音公司的宾夕法尼亚州雷德里旋翼飞机制造厂也通过了认证。通过了像ISO这样的非官方第三方国际基准测试协会的认证,似乎可以说设计、制造、装配和质检的每个环节都是值得信赖的了。引用波音公司1999年的一份文件的话,可以说他们的旋翼飞机制造“完全是符合世界级的生产和质检标准的。”

  在2000年12月的V-22坠机事件之后的操作评估中,时任美国国防部操作测试和评估组主管的菲利普科伊尔强调:“V-22的液压动力系统有170处缺陷!”,然后所有的V-22都被召回,等候检查和改进。

  将所有V-22召回进行强制性的检查和改进的结果是什么呢?V-22的飞行测试在2002年5月重新启动,但是不到一年之后,在2003年3月,由于发现大量的一英寸液压传动旋转些盘传动器都不合格,V-22的飞行测试又被暂时搁置。2003年8月4日,有一架V-22在液压动力系统出现故障以后立刻降落在了华盛顿机场,所幸没有造成人员伤亡。没过几天,编号为34号的V-22在9千英尺的高空飞行时,一块新安装的检查面板突然脱落,将右侧的垂直稳定器砸开了一个大洞——经过维修以后,这架飞机的右侧旋翼支架变速箱又出现了由滤波电路异常所引起的警报,而不得不再次入库进行检修。同年8月28日,28号V-22在帕塔克森特河测试场准备起飞的时候,飞机还没有离开地面,就产生了强大的下洗气流,激起的碎石打破了旁边停着的21号V-22的挡风玻璃。对V-22来说,2003年8月真不是一个好月份。

  V-22的故障记录还远不止这些。2003年12月2日,在北卡罗来纳州,一架V-22的部分螺旋桨断裂,掉下来的螺旋桨狠狠地砸在了飞机的左翼上,导致了一次紧急迫降。在不到一年之后,另一架V-22同样也是因为螺旋桨断裂,桨叶被切下了大约20英寸长的一段,最终紧急迫降在了加拿大。2003年12月12日,编号为10号的V-22在帕塔克森特河飞行时由于软件系统故障,引起了机身的异常振动。那次事故以后,美国海军航空系统指挥部限制V-22在直升机模式下飞行时必须至少保持10度的螺距角。再后来在2004年3月9日,43号V-22(曾经出现过一次电子系统问题)因为润滑系统故障,在佐治亚进行了一次紧急迫降,在后来的检查中,工作人员发现这架飞机还有不少其他的“小问题”,结果只好请贝尔和波音公司派出专家小组到现场对其进行诊断。

  2004年6月,一架V-22因为油冷风扇破裂,紧急迫降在弗尼吉亚海湾的硫磺号两栖攻击舰上,当时甲板上的船员只听到异常的噪声从脑后传来,然后等飞机停下之后,就看见这架V-22的发动机碎片飞溅开来。

  2004年8月到2005年1月之间,一共发生了六起因为润滑剂泄露和铬镍钼耐热钢制成的变速箱轴承铬片脱落而造成的紧急迫降事故。2005年3月28日,在美国国防部审查完调查报告,宣布允许V-22的全面量产之后不久,53号V-22就发生了一次因为液压杆润滑液滴到高温的发动机上而引起冒火的事故。2005年10月18日,一架没有安装除冰系统的V-22在穿越亚利桑那州的云层时遇到了大约10分钟的结冰环境,累积的冰层使飞机的尾部和其他部分都收到了损坏,包括发动机部分,然后这架飞机只好紧急迫降到普莱斯考特机场,等着更换新的部件。

  面对V-22这样的表现,波音公司、贝尔公司,以及其他的转包商,还能说出“世界级的生产和质检标准”这样的话吗?还有人真正关心维护过程、测试和评估项目的完整性和正确性吗?在海军陆战队的VMMT-204训练中队的V-22因出现飞行事故两周半以后,那支中队的指挥官奥丁F勒伯曼中将命令维护小组捏造他们的维护记录,以使得V-22仍然和原先看起来的一样好。听到这些以后,我们得到什么教训了吗?

  V-22真的像有些人说的那样像一只吓人的猛禽吗?也有人说它像凤凰,因为V-22的研发计划在被美国前国防部长切尼取消之后不久又重新启动,就像凤凰重生一样。也有人说满载时的V-22就像是一只快要飞不动的火鸡。还有人说它像一只讨厌的信天翁,围着海陆空三军将士和美国纳税人的脖子不停地打转。

  “随着规划的调整,疏港大道已经不做了,交通物流港项目也随之不断深化和发展。亚行对整个项目的预鉴别完成之后,项目从16个项目变成了五个单体项目。未来可能还会有变化,它不可能仅仅限于这五个项目。” 潘绍忠主任说。

  事实上,在美国很多地方人们都给V-22赋予了会下金蛋的天鹅的形象,因为在美国的50个州里,有45个州都有V-22的配件生产工厂,这为当地居民创造了不少的就业机会。例如在德克萨斯州的沃斯堡和阿马理洛,就有2000人在贝尔公司的V-22配件工厂工作;在宾夕法尼亚州的雷德里,也有超过1500人在为波音公司的V-22配件厂工作。为居民创造这些工作机会,对众议院的议员和参议员们来说当然是有好处的,给他们工作,就意味着能得到他们的选票。

  在马云看来,这张网必须是技术驱动,必须是全球最独特的。这张网必须依靠技术,依靠共享的力量,把全世界的物流全部联合起来。

  科特威尔登是宾夕法尼亚州的一名议员,波音公司生产V-22机身的雷德里工厂正好就在他的行政区内,在美国国防部通过全面量产V-22的法案之后,他对波音公司的工人们说:“这不仅为你们提供了工作机会,甚至你们的下一代也能因此受益。”关于威尔登,《费城调查者》杂志的记者汤姆茵菲尔德提醒我们:“在国防部想要取消V-22的研发项目的时候,他竭尽全力帮助承包商保住这个项目,在这件事上,他的贡献甚至比国会还大。他现在是众议院军事委员会的副主席,到11月进行改选的时候,他一定会去竞选主席的职位。在5月份的民意调查中,他的支持率上升得很快。威尔登的竞选经费里有至少292,000美元——大约占总经费的40%——是来自于国防预算。”

  更有甚者,在上世纪90年代早期的时候,美国汽车、飞机、农业机械工人联合会(UAW)曾经给国会发去了一封书面的请求,他们说必须让制定政策的人知道,如果取消V-22的研发项目,该协会就将有8,000人失业。同时,波音公司也把和V-22相关的配件制造任务分配到各个分厂进行,到1992年的时候,V-22的配件生产已经遍布美国63%的州的276处配件工厂。

  转旋翼在起飞和悬停过程中需要从直升机模式向固定翼飞行模拟转变,其中涉及到升力匹配和操纵冗余的问题,升力转变由旋翼向机翼过渡,过渡飞行的操纵方式极为复杂,对旋翼、机翼、倾转短舱还有尾翼舵面之间的气动模型。

  到每次选举的时候,波音公司和贝尔公司都会为参选者提供大量的竞选经费。凯格兰尼是德克萨斯州的一名议员,贝尔公司的沃斯堡配件厂正好在他的管辖范围内,在选举时他得到了贝尔公司1万美元的赞助。在2000年的大选中,波音公司为参议院的共和党和候选人们总共提供了140万美元的赞助,贝尔公司也为政治行动委员会的候选人提供了474,000美元的捐赠。有了这些赞助和捐赠,就不难理解为什么切尼宣布取消V-22的研发项目之后,国会马上就又通过法案恢复了该项目。

  拜早期生产效率低下所赐,到2006年4月为止,总共才有大约70架V-22下线架飞机花费的资金就超过了180亿美元。

  从上世纪四五十年代开始,在飞机制造上有了一条经过验证是可靠的经验,那就是在造出原型机后,应该先对其进行概念验证和飞行测试,根据其特性写出专门的飞行手册,然后该机型才能投入大规模量产,像波音公司的YB-52和YB-60试验机,就是为了满足这个流程而制造的。但是在V-22的研发过程中,我们看不到这样的过程。就像美国政府问责局(GAO)在2001年时警告的那样:“我们对V-22的设计规格和性能参数还有很多没有弄清楚的地方,在这之前,不能将V-22投入大规模量产。”

  V-22的原型机没有经过严格的测试就开始投入量产了,军方给这种情况取了一个新名字——“并行开发。”因此才会有在出现四次坠机事故,导致30人遇难之后,再请蓝带小组来对V-22重新进行评估这样的事,但是他们那时的评价是“可以考虑取消这个项目,但是代价实在是太高了。”

  然而,昂贵的V-22继续被慢慢地制造出来,五年之后的2006年3月24日,《市场关注》杂志登出了一篇报道,讲到美国国防部在国会的许可下,与波音公司与贝尔公司商讨了一项跨年的V-22生产合约,计划花费大约120亿美元制造185架V-22。

  V-22的大规模量产以及前文提到的新签署的跨年生产合约都是在同一份文件发布以后才敲定的,这份文件那就是美国国防部2005年9月发布的《关于V-22的操作性能和炮火测试评估报告》。这份报告的签发人是操作测试评估小组的执行主管大卫W杜马,他在报告中写到:“这是一架能在战场上真正起到作用的飞机。”该小组的测试评估工作从2003年10月28日一直持续到2005年6月18日,最后得出了令人欣喜的结论:“调查结果显示,V-22已经可以满足作战的要求”,V-22最适合的战场环境是低危险和中度危险的区域,这份调查报告中还保证:“V-22适合于从航空母舰的甲板上起飞的任务。”不过读到该报告后面的警告章节的时候,人们的乐观情绪可能就会受到一点影响了,报告上写着:“目前V-22的飞行手册上有很多限制性操作,这将会影响到V-22在躲避敌人攻击时的性能”,后面还有一句:“这些限制性操作可能会让V-22面临险境时不知所措”——也就是说,在遭到敌人攻击的时候,这些限制性操作有可能会让敌人很轻松地就将V-22击落下来。

  事实上,如果多看几遍这份报告,会发现它简直可以说是千疮百孔,V-22在设计和性能上充满了让人恼火的异常情况和矛盾。更深入的调查所发现的事实强有力地说明,虽然V-22从首次试飞到现在已经过去了将近20年,但是它在飞行时面临的一些操作上和空气动力上的难题却始终没有得到解决。到目前为止,我们还不能说V-22已经可以满足作战的要求了。

  本文能做出这样的断言,是经过了有条理的分析和比较的,通过对美国国防部的报告和V-22的实际性能测试记录的比较,以及从报告本身的说法中,我们都可以保证所得出的结论是有根据的。国防部的调查报告总共有六个部分,这六个部分分别是摘要、任务和系统描述、测试的合理性说明、操作效率测试、操作稳定性测试和安全性测试。下文也将针对这几个方面对V-22进行分析。

  为了避免下文的分析中出现混淆不清的情况,有必要先弄清一点,直到2003年3月——V-22首次试飞的14年后,还没有人搞清楚V-22的测试项目是在对谁负责。根据美国海军航空系统指挥部2003年3月27日的一份技术报告,他们向上级提出要求组织“一次关于V-22项目管理的官方等级制度的讨论,包括弄清楚谁该干什么工作,以便知道当有相应的需要的时候才知道该去跟谁联系。”测试了14年了还在讨论这样的问题,让人无线可以执行的任务是多种多样的,海军陆战队可以利用它的超远航程,从基地起飞,穿过敌人重点防范的滩头阵地,直接到达需要的地点,为空军和陆军提供战略补给,运送武器和弹药。空军可以利用V-22来部署和接出特种部队。海军可以让V-22从航空母舰甲板上起飞,执行紧急支援任务,比如空中加油或者救援。

  美国国防部在报告里强调了V-22的独特的发动机安装设置,号称在十段式的复合转换摇摆互连交叉连杆(包括联合连轴器和中翼变速箱)的支持下,仅用一台发动机就可以保证所有的螺旋桨的正常工作,而且可以让螺旋桨支架从垂直状态倾斜到水平状态。事实上,V-22原本是想设计成“螺旋桨支架倾斜的飞机”,而不应该是报告中所描述的“倾斜式旋翼机”,这虽然是个很小的差别,但是这样的描述更有助于解释清楚V-22在飞行中会遇到的固有的空气动力方面的危险,关于这个问题下文将会有详细介绍。

  报告中同样还描述了V-22的可折叠式螺旋桨支架和全自动数字发动机控制系统,该控制系统全部由计算机控制,具有自诊断和维护能力。另外还有很多为电子战准备的先进组件和繁多的飞行控制器。但是实际上,并不是所有的这些高科技的组件都像之前宣传的那样有用,比如三重液压飞行控制系统,按照最初的设计,V-22在战场上遭到攻击的话,这套系统能极大的提高飞机的存活机会。但是在测试中,这套系统出现了很多问题。在重新设计了液压管路的排布路径之后,液压管路和原先用来绑电线的卡扣的摩擦被消除了,因此在报告中对于三重液压飞行控制系统的描述是这样的:“没有发现任何液压管路摩擦。”测试人员在经过超过5,000小时的飞行测试之后,也充满信心地宣布:“根据测试表现,目前的V-22液压管路配置在飞行中是安全的。”但是这是“在飞行中”而不是“在战斗中。”在V-22的机翼和驾驶舱等部分,三条易碎的钛制液压管路经常是平行排列的,而且互相之间离得很近,如果有火箭炮或者30毫米空对空炮弹击中液压管路中间的连杆会出现什么状况呢?最有可能的情况就是飞机失去液压动力,随后立刻失控。真正的三种液压系统,应该再加上一条按不一样的配置安装的独立的管路,这样才不至于因为几条管路挨得太近而容易被完全破坏。

  图表27:2016财年瑞安航空经营场地列表。来源:瑞安航空2016财年年报

  V-22的警报系统非常出色,激光扫描、导弹警报、雷达警报一应俱全,然而由于设计上的原因,V-22不能在高速飞行中进行闪避操作,一旦飞入了敌人重点防御的区域,或者在不知道哪里有敌人等着自己的时候,V-22的处境将会是非常危险的。

  也许知道了会令人不安,但是报告中过分地省略了两个重要的细节:V-22没有安装机头枪和人员升降机。在飞机降落时机头枪可以对敌人的攻击起到很好的压制作用,而在执行像营救行动之类的任务的时候,人员升降机对于快速、准确地投送和接回少量士兵也是必不可少的。

  当然,瑞安航空核心竞争力的产生,离不开适宜的民航业生态环境,包括(1)欧洲民航市场自由化,统一而灵活的空域;(2)宽松而公平的行业监管,维护公平竞争,航空公司有权保护自身利益;(3)可供选择的低成本机场;(4)充足成熟的外部资源供应商,包括飞机租赁,飞行和乘务等关键人力资源供应商,飞机维修和地面服务等飞机运行服务供应商。

  可以想象,在V-22面对着敌人的攻击,需要快速投送特种部队的时候,没有机头枪的掩护,没有升降机可以用,而且在由于下洗气流和气流涡环状态的影响,飞机的闪避机动性大打折扣的情况下,谁还能保证能完成任务。

  按原计划,V-22本来是需要在沙漠环境下进行野外测试的,目的是测试当飞机笼罩在由自身引起的下洗气流吹起沙尘、泥土和飞石的包围里,飞行员必须在几乎看不见地面的情况的昏暗条件下,凭着经验几乎是闭着眼睛把飞机停好——这项测试非常的关键。但是在报告中却这样写着:“...没有进行在视觉受到影响的条件下的测试...因为气候的异常,一个潮湿的春季使得测试地点长满了绿色的植物,这些植物破坏了进行测试时严格的昏暗条件。”为什么之后就没有在适当的场所再重新安排这项测试了呢?要知道对于即将被部署到阿富汗和伊拉克战场的V-22来说,这样的测试太有必要了,因为等到了中亚和中东,他们就会发现那里最常见的地形就是沙漠。

  当空军专用型的V-22被研发出来以后,美国空军迫切地希望用V-22来执行秘密部署和接回特种部队的任务。为了任务的保密性,行动当然会在晚上进行,而且为了更快地完成任务,飞机上理应安装人员升降机帮助士兵行动。但是在报告里的操作测试章节里,却令人费解地没有提到需要安装临时装配的部署和接回士兵的特殊装置。报告里还有这样的线项夜间测试项目,但是实际上只完成了12项。”也就是说,只完成了41%的计划。但是在报告中并没有任何对于测试计划未能完全完成的解释。不仅是这样,在关于夜间测试的评估报告的前面还有这样的注释:“由于螺旋桨支架的变速箱的问题严重影响了V-22的飞行能力,所以在进行夜间测试时V-22并没有满载。”有人会说,可以在经过修理排出机械故障以后重新进行该项测试,但是测试小组似乎并没有这样做。结果怎样呢?“由于没有进行充分的夜间飞行测试,V-22的运载能力以及飞行员在夜间飞行的疲劳等问题的评估受到了一定的影响。”这样的话让人不得不对报告总结里关于V-22的关键性能参数进行了“足够的测试”产生怀疑。另外,在很多测试项目中,都没有真的让士兵登上飞机,而是除了飞行员之外,还装载了4,760磅的压舱物来代替24名全副武装的海军陆战队队员。4,760磅这个重量是这样得到的,每名士兵的体重算作138磅,他们的步枪、弹药和背包,加起来算60磅。其实这样算是把士兵的重量算轻了,一名肌肉发达的士兵根本不只138磅重(约62.6公斤),所以这样的测试并不严谨。在一次测试中,5架V-22各自执行测试任务,结果“其中2架飞机因为机械故障没有完成白天的测试 。”因为这一次测试,工作小组还特意缩减了其中3架飞机前一天的夜间测试计划——但还有一架在白天出了故障——在没有搭载真人的情况下,测试的失败率仍然是如此之高。然而国防部的报告里对这次测试的官方总结却是非常地令人费解:“在这次测试中,工作人员成功地完成了每一项测试任务。”在这样的情况下,如果一旦恢复线的机翼产生的强大的下洗气流会造成什么样的测试结果?很可惜在测试项目中没有真实的营救被击落到水里的士兵这一项,要不然的话我们倒可以想想这个问题:在被救起来之前,这名落水的士兵会不会先被V-22降落时产生的下洗气流吹进漩涡里淹死?

  不管在白天还是夜间、在飞行中还是在航母的甲板上,V-22对突然袭来的气流不稳都非常敏感,尤其是在编队飞行时。航母甲板上顺风的乱气流或者相邻的飞机起飞时空转的螺旋桨产生的空气乱流都有可能对停着的V-22产生影响。因此在这些条件下的测试是非常关键的。

  但是这项测试也没有在严格的条件下进行。那是在巴丹号两栖攻击舰上,在所有可以进行测试的V-22中只有一半多一点参加了测试,报告里对此的解释是“更多的V-22飞机参与到甲板上的测试只会对测试起到反作用。”和预计的情况一样,测试时由于多架V-22在拥挤的甲板上启动,每架飞机产生的近似的气流使航母的甲板上出现了严重的乱流。其实,因为这个让人头疼的问题,早在4年前,美国政府问责局就严厉地批评过进行V-22编队飞行测试的海军航空系统指挥部,然后制定了V-22的编队飞行限制规定——在编队飞行中,僚机飞行员应该避开主机的尾流,根据不同的具体情况,僚机和主机应该保持50到250英尺的距离。

  两架V-22的“对置着陆”测试在美国海军武器试验基地进行,同时在那里还进行了“少量的电子战测试”,但是对空中攻击和导弹攻击时的防护测试都因为攻击数量和方位不足的原因而没有完成,国防部的报告也对此进行了如实的记录:“因为条件限制,没有进行充分的测试,不能评定V-22在高危险环境下的战术价值。”当然就更不用说测试V-22在高速飞行中的闪避机动性和垂直降落时的限速了。

  可是事实上,在V-22还没有安装必要的防御武器系统、不清楚在遭到敌人的重火力攻击的情况下应该如何躲避的时候,美国国防部就已经允许将V-22投入战场了,因为在国防部的报告上写着:“经过炮火测试,我们有充足的理由相信V-22的适用性、存活性和安全性已经可以满足实战的要求,允许V-22投入量产。”这样的报告显然是不合适的,如果按照这样的报告去进行以后的测试和作战将是危险的。国防部应该更加重视V-22的测试报告,毕竟允许V-22投入量产之前的所有测试的目的就是为了做出一个有说服力的决定。

  V-22的性能到底能满足什么样的作战需要?美国国防部的报告对V-22的作战效率做出的结论是:“在低度和中度危险的环境下,V-22能够胜任中等规模的突击支援任务。在一定的限制条件下,测试人员已经成功完成了所有的测试目标。”现在经过改进的V-22和测试时的机型相比又安装了重约1万磅的附属设备,这大约占到了一架V-22总重量的42%,这个麻烦的差距似乎并不预示着好事。而且报告里说的“在一定的限制条件下”表示在实战中,V-22有可能因为遇到其他的情况而难以完成作战任务。

  虽然在国防部的报告中没有提到,但是实际上早在2004年6月30日V-22就进行过运送轻量榴弹炮的测试(测试所用的是重为总重量为9,980磅的M777E1LW155型榴弹炮),那次测试中运送的距离是69海里,一架V-22在中途没有进行空中加油就完成了测试并且安全回到了基地。但是在另一项运输测试中,工作人员发现V-22靠它唯一的货物勾不能吊起一辆装有顶置装甲的悍马车,于是这个项目被用一辆普通的拖车和“标准战斗用车”(事后据测试员透露就是一辆普通的无装甲悍马车)所代替。但是无装甲的悍马车在伊拉克的战场上已经被证明非常容易遭到损坏,海军陆战队迫切需要的正是装有顶置装甲的加强型悍马车(根据不同的型号,加强型的悍马车比普通车重1,000到2,000磅)。在那次测试之后又是几年过去了,V-22的货物勾吊不动加强型的悍马车这个问题不但没有得到解决,甚至还没有被列为正式的考虑项目。然而我们在报告中我们看到的说法是 “这次测试显示了V-22有能力将装备运送到需要的地方”——即使V-22能运送的并不是前线部队最需要的装备。报告中还有一些细节上的疏忽,比如在报告里关于“V-22的性能测试结果”的章节里,就有明显敷衍的痕迹:在本应该用10,000磅的车辆进行的两栖外部调运测试中,在实际测试中用了一辆6,900磅的车代替,最后的测试记录是这辆车被V-22吊着运送了115海里,然而在另一个表格里却填写着即使是改进型的V-22,带着那个重量的负载时最多也只能飞行40海里。

  运输生产过程是一个点多、线长、面广、流动、分散,多环节、多工种的联合作业过程。

  在任务计划方面,出现的问题就更多了:在面对联合任务计划系统(JMPS)的时候,V-22上的计算机不能满足在严格的时间约束下(比如在战场上遇到紧急情况的时候)处理数据的要求,更不用说V-22计算机系统的5个路标名称限制和地图载入内存限制了,这些都证明这是一个没有配备足够的硬盘空间的过时计算机系统。事实上,在3年多以前,V-22的飞行控制计算机过时就已经是众所周知的一个缺陷了,在当时的一份报告中就曾经指出过“组件过时”、“主飞行操纵系统的处理量比预期的少20%”和“运算放大器性能不足”等问题,但是直到现在这些问题仍然没有得到解决。在2001年的另一次计划进行两次(白天一次、夜间一次)的飞机-船只共同参与的测试中,尽管夜间测试很重要,但是最终还是只进行了白天的测试。美国政府问责局在报告里明确批评了海军航空系统指挥部 “糟糕的测试准备导致了在实测中有很多项目因条件限制而无法进行。”

  更有甚者,在一组重复性的测试中,V-22要在冒着地面火力攻击的情况下进行夜间降落,在飞机上参与测试的除了飞行员,运输竟然没有一个真正的士兵,而全是一堆压舱物。测试员们也许觉得用同样重量的压舱物代替士兵来进行测试要方便一些,但是他们应该知道,在战场上压舱物可不能代替士兵出来作战。事实上,士兵们在V-22拥挤的座位间隔里,被烦人的座位安全带和不舒适的空间折磨着,全副武装的他们怎么才能冒着敌人的炮火在夜色中迅速地跳下飞机呢?可惜的是美国国防部在听到这些潜在的严重缺陷的信息之前就允许了V-22的全面量产计划。

  在进行两栖撤离测试的时候工作人员又是怎么做的呢?让飞机上的压舱物“撤退”吗?事实正是这样,在模拟演习中,当敌人的火力太强的时候,V-22就开始撤离。这样的撤离演习在白天和夜间都进行过,但是飞机上载着的还是压舱物而不是真正的士兵,而且压舱物还有两种,一种是4,400磅重的一种是2,200磅的,分别代表着战斗人员和撤走的非战斗人员的重量。压舱物当然比士兵好照顾了,它们不会在接到机长的紧急撤离命令后感到不快,在敌人的火力攻击下跑进机舱时不会紧张,上机以后也不会笨手笨脚系不上安全带,也不会因为窗口太小看不清外面而晕机,也不会因为飞行中的小意外而慌乱,在长途飞行时没有“方便管”也不会感到不适。所有的这些,如果换成实战中的士兵,都将是实实在在的麻烦,也许国防部要在有人牺牲以后才会受到教训,因为我们在他们公布出来的那份报告中看到的是“V-22在测试中按要求完成了所有的任务。”

  在V-22的关键性能参数上,报告中没有给出具体的真实飞行测试结果,而是用这样的话代替的:“改进型的V-22在加一次油的情况下大概可以飞行2,660海里”——而普通型的V-22那一栏的表格里填的就是“不详”。

  随着V-22的大量投入战场迫在眉睫,这是个事关重大的重要问题。美国国防部的报告中关于V-22的操作稳定性和适应性的章节中是这样描述的:“经过测试,普通型的V-22已经满足了作战的要求。”但是不幸的是,还有一些问题让我们不得不对这句结论的合理性和正确性产生怀疑。

  比如根据报告第26页的记录,据统计,V-22的任务指挥官应该做好准备,因为平均每1.6小时的飞行就会有一次错误的警报、在执行8次每次持续3小时的飞行之后就会有一次任务失败、还有每飞行超过90分钟就会有一次配件失灵。(令人惊讶的是,这些数据在报告中竟然是被引用来作为“证明V-22系统的成熟性的合理证据”)任务计划人员还不得不面临V-22大大超过标称的维护时间,V-22执行完一次任务之后的平均维护时间是9个小时——而标称的维护时间仅仅是4.8小时或者更少。这还不算单独的配件修理和归类时间,V-22上有590多件单独配件,在达不到维护单位的授权认可级别的时候,这些配件就不得不被送回到停车场级别的维修部门去进行处理。

  V-22的维护手册上同样也有一些混乱的地方,维护人员经常抱怨维护手册上省略了两处重要的技术参数,而且关于V-22结构维护方面的技术内容也不够详细,至于电线组件方面的技术文档的缺失就更不用提了——早在4年前,美国政府问责局就强调过在海军飞行训练与作业程序标准化计划手册(NATOPS)里必须准确详尽地介绍出组件的电路系统。V-22的技术文档对飞机的操作和维护的帮助并不大,而且更糟糕的是上面还有出错的地方,V-22的飞行手册上介绍飞机在直升机模式下,如果两个发动机都出现故障,还可以靠螺旋桨的自转让飞机安全着陆,但是事实上,即使在国防部的报告中也有这样的结论:”V-22不能仅靠螺旋桨的自转来实现安全着陆。”

  V-22首次试飞已经过去10多年了,在国防部的报告中甚至还有这样的话:“由于系统不成熟,无法对V-22的后勤支持系统进行全面的评估。”

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  V-22的机舱壁如果遭到损坏的话,将会给其执行任务带来很大的影响,因为V-22的机舱壁在战场上是没有办法维修的。早在两年前海军航空系统指挥部就知道“V-22的机舱壁是被设计来承重的,如果没有工程师的评估和一线指导,在战场环境下是没有办法修复受损的机舱壁的。”但是更糟的是由于经费不足,V-22的机舱壁的结构没有被重新设计过。另外制造机舱壁所用的复合材料也是其不易维修的一个原因,V-22的机身有43%的地方使用特殊的复合材料制成,一旦被损坏,需要在计算机的帮助下重新配置维修所需材料的压力和外形,这常常会大大加长维护的时间。

  因为V-22设计上的限制,有一些曾经适用的装备不得不经过重新制造才能装进机舱里。比如M151轻型吉普车和悍马汽车,按照最初的设计,这两者都是可以用V-22来运输的,但事实上它们都不能被送进机舱。怎么解决呢?悍马车只有被吊在机身下面才能运输(如果是带顶置装甲的悍马车,那连吊在机身下面都不行)。M151被改造成了一种轻便的款式,用美国科学家联盟的话来形容就是“太轻了,看起来就像要翻车,而且改造之后,机动性、速度和耐久性就受到了影响,海军陆战队根本不可能驾驶着这样的车前往战场。”

  改装后的M151吉普车被称作“美国咆哮者”(American Growler),为了能装进V-22里,它的整体架构比原先窄了10英寸——很显然,这项改进致使它更容易翻车了。有些“咆哮者”会用来牵引法国制的120毫米迫击炮,还有一些用来牵引装弹药的拖车或运送士兵。要运送一只迫击炮小队到100公里外的目的地的线名海军陆战队士兵、一辆“咆哮者”(价值10万美元)和一门迫击炮;另一架上也包括3名士兵、一辆“咆哮者”(也是10万美元)和一节装有迫击炮弹药的拖车。按照这样的运输安排,如果其中任何一架V-22出现故障不得不返航或者降落的话,另一架也就失去了作用,这次任务也就宣告失败了。

  此外,还有很多操作方面的适用性都没有在报告中进行详细的讨论,包括通信系统、与航母的兼容性、人机工程学问题,以及人员升降机和防护武器系统等等。

  尽管V-22具有越洋飞行能力,并且可以进行空中加油,但是海军陆战队的V-22还没有达到国际民航组织(ICAO)关于飞机通信的要求,尤其是在通过高频电台进行的无线通信方面。海军航空系统指挥部在2003年3月27日的报告中表示:“V-22目前还不能完全利用超高频、甚高频和卫星通信手段来进行通信”,并且呼吁海军陆战队司令部考虑建立合符标准的通信系统。国际民航组织的标准是众所周知而且长期保持不变的,V-22在设计时的疏忽是一个重大的失误,而且直到现在,这个问题还未被改正。

  更严重的是,国防部的报告里提到了,当V-22的通信系统在抗干扰模式下工作的时候——在战场上这是必须的——它的信息交换需求不能完全被满足。同时,V-22的通信计算系系统还有一个漏洞,如果与其联系的用户数目超过了399,就可能导致计算机陷入死循环,飞行面板上出现白屏——这种情况下这架飞机就极有可能迷失方向。由此看来,V-22的单通道地面与机载无线电系统(SINCGARS) 根本就起不到应有的作用。

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  评估过后,V-22在软件和硬件方面都对关键部分进行了一些改进,然后进行了第二轮全面的测试和评估。但是在那之后又过了两年,V-22在进行与船只协同作战的演习的时候又出现了问题。这一次,在巴丹号两栖攻击舰上,V-22的螺旋浆涡轮空转了超过20分钟,排出的热量烫坏了右侧发动机下方的甲板。在之前的测试中,同样的情况也发生在了胡蜂号和硫磺号两栖攻击舰上。为了保证空间不受限制,相关规定要求“任何需要把螺旋桨支架展开的维护操作都必须在攻击舰的甲板上进行”,但是在甲板上进行飞机维护,非常容易受到坏天气和其他飞机起落的影响,这样维护的进程就常常被延缓。此外,V-22和船只相互不兼容的电源也会给后勤人员带来不必要的麻烦,V-22的敏感的航空电子系统需要使用特殊的115伏(±2伏)电压。

  如果甲板上出现不稳定、难以预测的空气乱流又会出现什么情况呢?国防部的报告里没有这方面的内容,但是V-22的《船上气流简章》上却明确表明这是一个重要的问题——尤其是当V-22停在两栖攻击舰上的时候。由于甲板的特殊构造,一旦两栖攻击舰航行的水域的风力大于每小时20海里的时候,它的飞行甲板就会变成一个充满棘手的空气乱流的地方:船头突然产生的波动气流和船尾的湍流引起的乱流会将整个甲板保包围起来,绕着甲板形成项链式的旋风,尤其在甲板的边缘地带,旋风的“翼尖”有螺旋桨那么高,在甲板上形成卷曲的气流。另外,多架飞机同时起飞时形成的旋翼洗流也会造成甲板上的气流混乱。在船上会遇到的气流问题主要有三种情况, 第一种情况被海军航空系统指挥部称作“侧翼非线性控制”(LCN),在具体的气流环境的影响下,飞机的飞行方向控制是不可预测的。第二种叫做甲板上的“非受控振动”(URO),将会引起飞机螺旋桨不可预测的突发旋转。还有一种能引起飞机不确定的偏移,有时向前有时向后,这种情况叫做“逆风过度摇摆反应。”在这三种情况里,工作人员对“侧翼非线性控制”了解最多,而对在什么情况下能导致另外两种情况还不是很清楚。这些对V-22有什么影响?根据国防部的报告,这些气流现象已经让我们“减少了一些可能会造成损失和受伤的船上测试项目。”另外还有一些计划在船上进行的作战演习也被取消了——所以V-22将会在知道执行船上任务会有危险,但是没有真正经历过这些问题(更不用说解决这些问题了)的情况下就被部署到战场上。

  认真查办一批典型案件。坚持有案必查,对有案不查、重大案件久拖不结的,上级生态环境部门应当责令纠正或者直接查办。集中力量查办一批重大典型案件。对任性违法、屡查屡犯、弄虚作假、拒不改正、群众反映强烈、社会影响较大的重点生态环境违法案件,采取挂牌督办、...[详细]

  对V-22的飞行员来说有一个好消息,那就是驾驶舱的门是非常好用的,绝对没有任何问题。但是机身上的其他部分,可能就不是那么完美了。

  1.窗户。V-22机舱里的窗户都很小,而且安装的位置也很不合适,每一位机长在评论V-22的窗户时都认为视野太小,用他们的话说就是“既看不清飞行时前方的情况,又不容易发现空中的敌人。”在几年前的测试中就有人对V-22的窗户表示过不满,但是没人对其进行重新设计。也许在这些年那些专家们都把精力放在了讨论如何为机舱里的士兵提供更大的空间,是否应该安装人员升降机以及更多的防护武器这些问题上,而忽略了窗户这个小问题。现在美军部队就要驾驶着这种飞机去战场了,但是当他们坐上飞机以后才发现,没有足够的防护武器、看不清哪里有地方的炮火、也不能确定哪里最适合着陆——这听起来像是在给大家介绍机毁人亡的秘诀。此外,这样的窗户还会对V-22上的士兵造成什么样的影响呢?一名参加了测试的士兵说:“因为飞机的舷窗太小,机长和观察员都不能很好地观察敌机。”另一名士兵也承认:“这次测试真令人沮丧,因为机长没办法为飞行员提供关于敌人方位的重要信息。”还有两名参加测试的海军陆战队士兵也说:“由于没有足够的舷窗,很多人因为看不到飞机外面而晕机了。而且我们看不到飞机在往什么地方飞,也看不到飞机的飞行路线。”

  在这样的情况下,美国国防部的报告中申明的“V-22可以为进入战场的士兵提供更好的环境情况认识,减少机组人员的工作量”的结论又是怎样得出来的呢?

  2.机舱。贝尔公司的发言人鲍勃莱德曾说,他个人的最大研究成果就是发现上个世纪八十年代(也就是设计V-22的时代),工程师们在设计飞机时,很注重机舱的大致轮廓,以及液压管路和控制电缆的路径设计,但是更符合人机工程学设计原理的全尺寸合板或金属机舱模型在设计过程中就很少被采用,于是在设计完成,第一架原型机上天之前,没有人对飞机的物理容量进行过评估,也没有人想到要为长途飞行的机组人员准备扶手和厕所。现在这些设计上的缺陷都展露出来了:V-22的机舱里装不下一辆几十年前生产的M151吉普车,改进型的带顶置装甲的悍马车不管是装入机舱里还是挂在舱底的货物勾上都不行。V-22的货物装卸系统设计是失败的,其底舱货物勾对大型的车辆无能为力。

  士兵们对这些设计上的失败有什么反应呢?一个参与测试的士兵这样说到,“V-22的装载杆太垃圾了!装配和卸下货物都很麻烦,既费时又难装,这个设计太差了,连基本的设计原则都没有满足。”

  机舱不能经受太大的气压变化,所以V-22只能在相对较低的高度限制下飞行,这就使它更容易遭到敌方地面炮火的攻击。而且这还牺牲了一部分航程,因为低空的空气密度更高,需要的牵引力更大。

  供暖和制冷系统不能满足需求。V-22的温度控制系统反应很迟钝,对冷和热都不敏感。在执行任务的时候,机舱里一般会很热,而在长途飞行时,机舱里必须有专门的供暖系统。如果机舱里温度过高,士兵会脱水并且全身软弱无力,而温度过低,人就会被冻硬。在4年前美国政府问责局的报告里有对这方面的关注:“V-22的温度控制系统不能保证机舱里保持合适的温度。”参与测试的士兵们同样对机舱的温控系统满腹牢骚。华夏彩票娱乐:一个海军陆战队队员说:“我很怀疑V-22的温控系统到底能不能起作用,在作战的时候,飞机还没有降落到地面可能机舱里就已经有人热死了。”另一个人说:“V-22的参数手册上写着环境控制系统能够让机舱里始终保持零上10度的温度,但是在冬天的时候,飞机冒着冷风飞行的时候毫不夸张地说我们都感觉自己快要冻僵了,夏天的时候又是另一个极端。”

  糟糕的安全带设计也同样遭到诟病,难以操作的锁扣很容易把安全带卡住,使得士兵登机的起飞的时间会变得更长,这给战场上面临紧急情况时留下了安全隐患。机舱里狭小的座位空间使得士兵们只能蜷着双腿坐着,要想在舱内行走那是非常困难的(更不用说长时间蜷着腿容易诱发深层静脉栓塞)。座位下面的空间都被减震活塞占据了,所以士兵们只好把装备放到膝盖上或者过道上,这又更加妨碍了在机舱里的行动能力。

  听听参加了测试的士兵是怎样评价V-22的人性化程度的吧:“V-22的人及工程学设计不能满足在战场上迅速行动的要求,当我们全副武装的时候,想要快速登机和下机都很困难。而且V-22上的武器系统很薄弱,我们感觉就像坐在一只鸭子身上一样(没有安全感)。上下飞机的时间太长了,而且机舱内的空间也很狭小,很难在飞机内部活动。要知道在战场上,上下机的时间越长,飞机就越容易受到伤害。V-22的后舱入口比一般的直升机要高大约2英尺,想想看这对一个带着60到90磅装备的疲劳士兵来说是多么的不合理。”还有一个士兵认为:“如果V-22坐满了24名全副武装的士兵,那机舱里就会非常拥挤,后舱门可能根本就没办法打开了,而且如果某个士兵需要机长的帮助,机长可能都没法接近他。”

  总之,V-22的人机工程学设计并不人性化,并不适合运送士兵前往战场。V-22机舱的内部构造也许会让乘员们送命。

  人员升降机——另一件对于执行任务时非常关键的装备——还没有出现在V-22上。美国军方的《联合作战需求文件》指出,直升机应该配备一台能够举起大约600磅重的东西的升降机,其升降高度至少要有235英尺,绞盘的转速在每分钟0到225转之间。按照V-22的设计构想,它的一个主要任务就是秘密地投放和接回单独的或着少量的特种部队,然而工程师们在最初设计V-22的时候就没有想到要安装人员升降机,而且到了十多年后的今天,我们仍然没有看到它的影子。令人费解的是,2006年6月19日,V-22的公共事务官员詹姆斯达西在发给笔者的电子邮件里透露,在美国国防部的报告公布之后,海军航空系统指挥部终于开始考虑为V-22安装满足要求的升降机,但是装到V-22的什么位置还是个问题。现在最大的可能是安装到尾部那段倾斜的部位,但是这很明显会影响到V-22的水平重心,而且从理论上说,改进的V-22需要在那里装上防护火炮——因为这个位置正好是V-22的突击出。

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