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生态环境部酝酿新规京津冀和长三角港口煤炭、

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  “目前,沿江一些港口的疏港铁路、公路和硬件设施都在建设中,未来衔接条件将会显著改善,但高质量的综合立体交通走廊的构建还要进一步提升运输服务、组织等‘软’方面的组合效率,并与产业、城镇化整体布局以及生态环境等统筹考虑。”樊一江说。

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  中国货运严重依赖公路。生态环境部认为,中国货运体系中公路运输比例过高,这是造成大气污染的主要原因之一。从1980年到2017年,中国铁路货运占比由20.4%下降到7.7%,生态环境部的目标是,到2020年,将这一占比提升至10.7%。

  据报道,生态环境部在推进运输结构调整方面正酝酿再出新规。生态环境部提出,2018年9月底前,山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路,2019年底前,京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输,禁止汽运集疏港。

  接近生态环境部的人士表示,这是蓝天保卫战三年行动计划征求意见稿中的具体措施。

  中国铁路总公司(以下简称“中铁总“)日前已经启动环渤海及山东地区15个港口大宗货物公路汽车运输转向铁路运输(以下简称“公转铁”)三年货运增量行动方案研究。初步计划是,至2020年,京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%左右。也就是要从现在的不到8亿吨逐步提高10亿吨左右。

  中铁总人士表示,2018年,中铁总将配合生态环境部在环渤海及山东地区扩大调整运输方式范围,港口煤炭矿石疏港“公转铁”试点工作。目前,各相关铁路局集团公司按照“一港一策、一厂一策”要求,以煤炭和矿石集疏运为重点正在制定各自运力协调方案。“铁路运输完全有能力覆盖汽运退出该市场后的预留空间。”

  如果从《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》印发算起,环渤海港口禁止接收公路运输的集疏港煤炭工作进程已经一年多。2017年,原环保部开始强力推动“公转铁”。4月,天津港禁止汽运煤集港;9月底,环渤海港口禁收汽运煤集港,煤炭运输由汽车运输开始向铁路运输集中,铁路货运量取得立竿见影效果。2017年国家铁路货物发送量达29.18亿吨,较上年增长10.1%,不仅是6年来首次取得增长,更超额完成年运输量27.5亿吨的目标,取得货运量翻身仗的胜利。

  中铁总5月10日发布数据显示,2018年1~4月,国家铁路货物发送量完成10.2亿吨,较去年同期9.63亿吨同比增长5.59%。4月,国家铁路货物发送量完成2.42亿吨,同比增加387万吨;日均装车13.23万车,同比增加2961车。其中,中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司货物发送量增幅最大,达到18.3%。2018年,中铁总货运工作目标为30.2亿吨,按此计算一季度已经完成全年计划的33.77%。

  铁路在大气污染治理中应扮演关键角色,“公转铁”还需要解决深层次问题。

  随着重型柴油车治理战役打响,煤炭运输“公转铁”力度加强。尤其对八成以上汽运用于煤炭、矿石等大宗货物的京津冀地区而言,运输结构亟待调整。数据显示,截至2016年统计显示,京津冀地区27亿吨货运量中,只有10.2%的货物依靠铁路运输,汽运比例高达84.4%。相比全国铁运周转量17%、公路运输49%的市场份额,说明京津冀地区比全国平均水平更加依靠汽运,铁路运能力更加不足。北京交通大学教授赵坚认为,过去造成交通运输结构扭曲的根本原因,在于铁路货运能力不足及运价偏高的现状。

  赵坚称,以天津港为例,在去年禁止汽运煤进港前,2016年煤炭集港运量为1.04亿吨,其中汽运集港5600万吨,汽运煤占比53.85%。公路运输煤炭主要经北京东部和南部运往天津港,其中东线离北京市区最近,这也造成东南部PM2.5浓度通常高于北京其他地区。如能在北京南部建设一条从“三西”地区到天津港的铁路货运专线或客货混跑铁路,可从根本上解决重型柴油车过境北京带来的大气污染问题,且每年近6000万吨煤炭运量,完全可满足铁路货运专线的建设条件。遗憾的是,这条铁路不仅迟迟没有建设,目前甚至连规划也没有。

  价格层面,有调研算过这样一笔账:以黄骅港到邯钢运输矿石为例,铁运费用约108元/吨,折合约0.25元/吨公里;公路运输与铁运距离大体相当的情况下,费用约0.11元/吨公里。而国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里,汽运为0.3-0.5元/吨公里,与我国货运价格体系恰好相反。我国铁路货运价格、运输时效性、可靠性等均受制于中铁总的统一调度指挥,三大要素决定货主选择汽运还是铁运。要想增加铁运市场竞争力,已不是简单的定价模式就可改变,深层次的体制问题还需通过深化铁路改革解决。

  针对运力不足,赵坚建议出台铁路货运规划,要求大型企业与周边企业对接建设铁路支线,新建大型企业必须配套规划建设铁路专线;针对价格过高,建议由中国铁路总公司牵头建立铁路运费全包价格制度,并研究采用铁路集港运输和疏港运输差异化运价模式。此外5月1日起,铁路运输服务增值税税率已由11%降至10%,货运价格随之有一定程度的减少。

  为何集中推行煤炭运输“公转铁”?这还要从京津冀地区的重型柴油车污染整治说起。

  生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报(2017)》显示,截至2016年底,京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运,津冀港口群10亿多吨的货运量中7成以上由公路完成集疏运。日均通过北京过境的8000辆大货车中,至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算,单程500-900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年,相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。

  “除排放量大,重型柴油车本身也存在不少问题,常发生假国三、假国四车辆泛滥、故意拆除环保装置、所用油品含硫量超标等情况。为此,一方面要从车、油质量出发整治,更重要的是构建以轨道交通为主的货运体系,这也是目前大气污染防治的重点任务之一。”中国环境科学研究院大气环境首席科学家柴发合指出。

  相比之下,铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路,每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。“但目前,京津冀地区铁运比例依然偏低,港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足,火车‘重去轻回’现象突出,大量铁路运力被浪费。华夏彩票投注:”生态环境部大气司相关负责人称。

  内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也表示,用“高级能源”运送“低级能源”,本就是种浪费,既不划算,也带来拥堵、污染等问题。“实际上,汽运煤运输距离越长、成本越高,尤其是从内蒙、山西运往环渤海港口,运费有时甚至赶超煤价本身。”

  按照要求,环渤海港口于去年10月1日零时起率先终止汽运煤。铁路运输取而代之后,从延庆入境北京的运煤车辆同比下降50%以上,日均减少重型柴油车入境4000辆,年可减少氮氧化物排放6000吨。在此基础上,新一轮“公转铁”继续展开,铁总方面称将着力强化陕西、山西、蒙西等“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织,大力提升铁路货运市场份额。

  天津港一位相关负责人回忆,取缔汽运煤速度很快,比国家要求提前3个月便完成任务,“只接受铁运进港,LNG重卡也不行,连一辆手推车运煤都进不来。带来的环境改善当然有目共睹,空气质量、港区道路、周边绿化等都变好了,几乎看不到运煤痕迹。”

  然而,在这个年吞吐量近亿吨的运煤大港,汽运量足占半数以上。“‘公转铁’后,天津港效益的确不如以前了。”上述负责人坦言,汽运历史已有30多年,相关配套设施也据此而建,尽管铁总给予很大支持,但天津港自身的铁路道线、接卸能力、堆存能力等都需相应调整。“配套建设周期起码还要1-2年,短时内很难恢复原先辉煌。”

  “公转铁”过程中的阵痛在所难免,多位业内人士看来,无论是物流、港口等相关行业,还是铁路自身的成本、运力等,都存在不小的挑战。

  “因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好,铁运有其不可比拟的优势。但同时,因铁路对基础设施更为依赖,不能完全做到‘门对门’运输,且定价机制不够灵活,铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看,铁路更适用于中长距离不换装运输中,而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行‘公转铁’后,运输成本短期内将出现增长,一定程度上催生下游环节的涨价,今年1月煤价运行即可印证。”一位业内人士称。

  运输能力方面,主要通道大秦线的运力已达饱和,提升空间不大;瓦日线虽有潜力,沿线集运站的建设却仍缓慢。目前对市场影响较大的只有唐呼线。中国煤炭工业协会预测认为将加大铁运压力,对运力配置提出新挑战。

  内蒙古煤炭交易中心副总工程师王全政则指出,之所以选择汽运煤,并非铁路不受青睐,很多时候是因运力不足。“前几年受汽运影响,有的蒙煤运输通道上甚至连火车皮都调出去了。如今大到急待调整运输计划,小到车皮都不够用。”此外因资源有限,铁总为保障年运量,往往更愿与大集团合作,中小散户因变数大较难拿到运力。

  面对难题,“公转铁”如何推进更科学?采访中,多位业内人士向记者表达了自己的看法。

  以汽运煤“重灾区”河北为例,省环保厅相关负责人告诉记者,河北特针对交通运输结构优化制定了专项行动方案。“参照铁总做法,我们给予地方铁路企业调价自主权限,实行由市场调节的灵活运价做法。同时,完善铁路港站与物流园区、集装箱码头、堆场等无缝衔接,积极推进港站一体化。除对现有线路扩能改造、设备升级,还对邯郸、邢台、石家庄等区域内,煤炭企业所属的铁路资源进行整合,提高铁路资源利用效率。”按照规划,河北将在2020年实现地方铁路货运量4亿吨目标。

  纵观全局,生态环境部也在积极牵头推进“公转铁”实施。上述大气司负责人表示,为加快“北煤南运”大通道建设,目前正在联合相关部门,以现有铁路网规划为基础,结合煤炭去产能变化,详细测算主要煤运通道的需求和能力变化,力争消除煤炭铁运瓶颈。

  “我们将协调铁路部门增加运力,优化车辆调配和运输组织,保障重点区域电煤运输。运输线路方面,重点加快推动蒙华铁路建设,确保2019年全线通车;推进神木-瓦塘、靖边-神木等铁路建设,解决陕北煤炭调出问题;加快瓦日、张唐铁路配套专用线、联络线、装卸站、堆场等集疏运系统建设,尽早达到设计能力。此外,还将推动新建铁路和已有路网的互联互通,协调解决配套设施建设中的问题。”上述大气司负责人称。

  另据王全政透露,为调研蒙煤外送通道情况,国家发改委、能源局于近期刚刚到过内蒙地区。“可以预见,一套大的规划正在制定。”

  除关注铁运,能源基金会中国交通项目主任龚慧明还提出,可综合考量和整合道路货运中短途门到门精准配送、铁路货运长距离大运量、水运低成本大容量的比较优势,通过基础设施一体化建设加强多种货运方式的衔接。“铁路建设及运营管理都需进一步深化改革,以提供面向市场的高质量服务。通过优化跨运输方式,可在降低外部成本的同时,提升整个运输系统的一体化效率。”

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