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到达沿江城市或沿海各国

  原标题:【大江奔流——来自长江经济带的报道】打造成色更纯的“黄金水道”

  长江,中华民族的母亲河,大江入海口,是中国经济最活跃的增长极,带动着两岸绵延数千公里的经济带。进入新时代,中央要求对长江经济带“共抓大保护,不搞大开发”,这条中华民族的母亲河面临着如何打造更加便捷、高效、生态和成色更纯的“黄金水道”的问题。

  经过多年的发展,目前,长江干线航道全部为高等级航道(即Ⅲ级及以上航道),沿岸有亿吨大港数量达到14个,万吨级的泊位581个,长江干线吨,居世界先进水平。

  长江航务管理局局长唐冠军介绍,长江已成为世界运量最大、通航最繁忙的河流,2017年,这条干流上的货物通过量达25亿吨,连续多年居世界内河首位。

  目前,长江水系完成水运货运量和货物周转量占全社会货运量和货物周转量的20%和60%,其中,沿江经济社会发展所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量(中上游地区达90%)主要依靠长江航运来实现。

  唐冠军介绍,水运相对于其他运输方式具有投资省、运能大、成本低的经济优势和占地少、能耗小、排放低的生态优势。在运能方面,一艘5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量;在运价方面,普通货物运输水运每吨公里只有1分5厘左右,铁路是2.5-3角,公路是5角-1.1元;在能耗方面,水运、铁路、公路每千吨公里运输周转量能耗比为1:1.8:14;在排放方面,水运、铁路、公路单位运输排放量比为1:1.2:4.8。

  长江经济带11省市拥有内河货运船舶近12万艘,长江航运从业人员超过200万人(其中船员超过50万人),间接带动就业超过1000万人。据测算,长江航运每年对沿江经济社会发展的直接贡献达1200亿元以上,间接贡献达2万亿元以上。

  但实际上,因为存在“最后一公里”没有打通的问题,运能大、价格低等因素并没有让更多企业“青睐”水运。

  上海元初供应链管理有限公司物流事业部总经理袁洁颖告诉记者,他们曾测算过,如果从国外进口汽车零部件或者整车从上海走水路到四川成都,跟陆路的费用差不多。因为要从大船倒到小船,再从小船倒到货车,费用并不低。

  国家发改委综合运输研究所研究员樊一江指出,由于与铁路、公路、管道及支流之间没有很好衔接,长江航道存在“最后一公里”没有打通的问题,影响其整体效能的发挥。

  为加快打造长江黄金水道,扩大交通网络规模,优化交通运输结构,强化各种运输方式的衔接,提升综合运输能力,2014年、2016年,国务院和相关部委分别发布了《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020年)》和《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》,明确提出,到2020年,建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。

  “目前,沿江一些港口的疏港铁路、公路和硬件设施都在建设中,未来衔接条件将会显著改善,但高质量的综合立体交通走廊的构建还要进一步提升运输服务、组织等‘软’方面的组合效率,并与产业、城镇化整体布局以及生态环境等统筹考虑。”樊一江说。

  今年4月10日,满载2万吨铁矿砂的“江海直达1”号,从浙江舟山港域出发,直达安徽马鞍山港。

  “500多公里航线多公里在长江。”“江海直达1号”设计团队主要成员吕冰介绍,“江海直达1号”是我国第一艘既能在海里,也能在内河(长江)航行的船,是专门为江海联运量身定制的船型,较同类海进江(海船)船舶造价下降约10%,载重量增加约13%,能效提高约12%。

  “原先,一艘远洋货轮从巴西拉回来40万吨铁矿砂停靠舟山港域后,先卸货,再倒到小船上;小船到了上海或张家港,又要从海船倒到内河船上。而现在,通过‘江海直达1号’可直接从舟山港域直达马鞍山港,少倒一次船,至少节约了两天时间,还节约了10元/吨的倒船费用。”浙江新一海海运有限公司江海办主任洪松定介绍。

  从马鞍山港通过“江海直达1”号运出的钢材,可直接从舟山港域到达“一带一路”沿线国家。

  国务院批复设立的舟山江海联运服务中心,成为江海联运的重要示范,成为推进长江经济带与“一带一路”战略互动的纽带和桥梁。

  就在舟山在加紧建设江海联运服务中心的同时,长江沿岸的多个港口城市正在加紧布局铁水联运、水水联运。

  正在建设的武汉阳逻港铁水联运工程,一旦实现铁水联运,上游的货物可以通过铁路、公路等方式到达阳逻港,在这里,可通过“汉新欧”班列发到“一带一路”沿线国家,也可沿江而下,通江达海,到达沿江城市或沿海各国。

  “铁水或江海联运在运输比例中每提高1%,综合运输效益就能提高10%;合力建设长江黄金水道,发展现代长江航运,吸引更多适水货源向水路运输转移,可以更好地发挥水运经济优势和天然的生态优势。”唐冠军表示,构建完善的沿江综合立体交通走廊,发展铁水、公水、江海联运,可以更好地发挥长江作为“黄金水道”的黄金效益,发挥综合交通运输的组合效益,促进物流业降本增效。

  原标题:【大江奔流——来自长江经济带的报道】打造成色更纯的“黄金水道”

  长江,中华民族的母亲河,大江入海口,是中国经济最活跃的增长极,带动着两岸绵延数千公里的经济带。进入新时代,中央要求对长江经济带“共抓大保护,不搞大开发”,这条中华民族的母亲河面临着如何打造更加便捷、高效、生态和成色更纯的“黄金水道”的问题。

  经过多年的发展,目前,长江干线航道全部为高等级航道(即Ⅲ级及以上航道),沿岸有亿吨大港数量达到14个,万吨级的泊位581个,长江干线吨,居世界先进水平。

  长江航务管理局局长唐冠军介绍,长江已成为世界运量最大、通航最繁忙的河流,2017年,这条干流上的货物通过量达25亿吨,连续多年居世界内河首位。

  目前,长江水系完成水运货运量和货物周转量占全社会货运量和货物周转量的20%和60%,其中,沿江经济社会发展所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量(中上游地区达90%)主要依靠长江航运来实现。

  唐冠军介绍,水运相对于其他运输方式具有投资省、运能大、成本低的经济优势和占地少、能耗小、排放低的生态优势。在运能方面,一艘5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量;在运价方面,普通货物运输水运每吨公里只有1分5厘左右,铁路是2.5-3角,公路是5角-1.1元;在能耗方面,水运、铁路、公路每千吨公里运输周转量能耗比为1:1.8:14;在排放方面,水运、铁路、公路单位运输排放量比为1:1.2:4.8。

  长江经济带11省市拥有内河货运船舶近12万艘,长江航运从业人员超过200万人(其中船员超过50万人),间接带动就业超过1000万人。据测算,长江航运每年对沿江经济社会发展的直接贡献达1200亿元以上,间接贡献达2万亿元以上。

  但实际上,因为存在“最后一公里”没有打通的问题,运能大、价格低等因素并没有让更多企业“青睐”水运。

  上海元初供应链管理有限公司物流事业部总经理袁洁颖告诉记者,他们曾测算过,如果从国外进口汽车零部件或者整车从上海走水路到四川成都,跟陆路的费用差不多。因为要从大船倒到小船,再从小船倒到货车,费用并不低。

  国家发改委综合运输研究所研究员樊一江指出,由于与铁路、公路、管道及支流之间没有很好衔接,长江航道存在“最后一公里”没有打通的问题,影响其整体效能的发挥。

  为加快打造长江黄金水道,扩大交通网络规模,优化交通运输结构,强化各种运输方式的衔接,提升综合运输能力,2014年、2016年,国务院和相关部委分别发布了《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020年)》和《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》,明确提出,到2020年,建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。

  “目前,沿江一些港口的疏港铁路、公路和硬件设施都在建设中,未来衔接条件将会显著改善,但高质量的综合立体交通走廊的构建还要进一步提升运输服务、组织等‘软’方面的组合效率,并与产业、城镇化整体布局以及生态环境等统筹考虑。”樊一江说。

  今年4月10日,满载2万吨铁矿砂的“江海直达1”号,从浙江舟山港域出发,直达安徽马鞍山港。

  “500多公里航线多公里在长江。”“江海直达1号”设计团队主要成员吕冰介绍,“江海直达1号”是我国第一艘既能在海里,也能在内河(长江)航行的船,是专门为江海联运量身定制的船型,较同类海进江(海船)船舶造价下降约10%,载重量增加约13%,能效提高约12%。

  “原先,一艘远洋货轮从巴西拉回来40万吨铁矿砂停靠舟山港域后,先卸货,再倒到小船上;小船到了上海或张家港,又要从海船倒到内河船上。而现在,通过‘江海直达1号’可直接从舟山港域直达马鞍山港,少倒一次船,至少节约了两天时间,还节约了10元/吨的倒船费用。”浙江新一海海运有限公司江海办主任洪松定介绍。

  从马鞍山港通过“江海直达1”号运出的钢材,可直接从舟山港域到达“一带一路”沿线国家。

  国务院批复设立的舟山江海联运服务中心,成为江海联运的重要示范,成为推进长江经济带与“一带一路”战略互动的纽带和桥梁。

  就在舟山在加紧建设江海联运服务中心的同时,长江沿岸的多个港口城市正在加紧布局铁水联运、水水联运。

  正在建设的武汉阳逻港铁水联运工程,一旦实现铁水联运,上游的货物可以通过铁路、公路等方式到达阳逻港,在这里,可通过“汉新欧”班列发到“一带一路”沿线国家,也可沿江而下,通江达海,到达沿江城市或沿海各国。

  “铁水或江海联运在运输比例中每提高1%,综合运输效益就能提高10%;合力建设长江黄金水道,发展现代长江航运,吸引更多适水货源向水路运输转移,可以更好地发挥水运经济优势和天然的生态优势。”唐冠军表示,构建完善的沿江综合立体交通走廊,发展铁水、公水、江海联运,可以更好地发挥长江作为“黄金水道”的黄金效益,发挥综合交通运输的组合效益,促进物流业降本增效。

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  其中,一个重点是降低物流成本。铁总要求,铁路部门要配合实现各种交通运输方式无缝衔接,努力降低全程物流成本。

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  相比之下,铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路,每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。“但目前,京津冀地区铁运比例依然偏低,港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足,火车‘重去轻回’现象突出,大量铁路运力被浪费。”生态环境部大气司相关负责人称。

  尽管合同的当事人承担的是无过错责任,但无过错责任并非在任何情况下都要承担责任,如按《民法通则》第107条的规定,除法律另有规定的外,不可抗力是所有民事责任的免责事由,即便是像该法第123条所规定的典型的无过错责任也不例外。因此承运人对货物的毁损、灭失虽然承担无过错责任,但法律法规规定的事由时,承运人可以免除赔偿责任。根据《合同法》及相关的铁路法律的规定,承运人免责的法定事由有:1.不可抗力,即无法预见、不能避免和不能克服的客观事实,包括地震、风暴及其他自然灾害,政府行为,罢工等。华夏彩票投注:2.货物本身的自然性质或者合理损耗。货物的自然性质和合理损耗是不能避免的它与承运人的管理行为无任何关系,当然,此时承运人要承担相应的举证责任,其除了要举证证明货物性质与货物灭失、损坏之间因果关系外,还要举证证明自己在运输过程中尽了管理、照料货物的义务。3.托运人、收货人的过错。

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